Давнее сотрудничество концерна с украинскими метрополитенами начиналось с освоения производства запасных частей к эскалаторам и вагонам метро, что в конечном итоге способствовало развитию на предприятии такого направления, как проектирование и изготовление эскалаторов. В результате, после тесного общения с метрополитеновцами было принято решение создать тоннельный эскалатор для одной из строящихся станций Киевского метрополитена. Поводом для принятия такого решения послужила ситуация, сложившаяся на постсоветском рынке эскалато-ростроения и обусловленная, прежде всего, распадом конструкторских организаций и производственных предприятий в 1997 году. СКВ Эска-латоростроения и ПО «Эскалатор» (г. Санкт-Петербург) трансформировались в самостоятельные фирмы: ныне уже не существующую «ЭЛЛ», «ЭЛЭС» и «ЛАТРЭС» (бывшие цеха ПО «Эскалатор»), что привело к сегментации рынка производителей эскалаторной продукции: «ЭЛЭС» изготавливает в основном тоннельные эскалаторы, а приоритетным направлением «ЛАТРЭС» является выпуск поэтажных эскалаторов. Продукция обеих фирм на отечественном рынке в одинаковой мере пользуется спросом. И если по поэтажным эскалаторам мощными конкурентами на российском рынке выступают такие зарубежные фирмы, как «Otis», «Schindler», «KONE» и другие, то у компании «ЭЛЭС» с её тоннельными эскалаторами большой высоты и классической схемой устройства эскалаторов конкурентов нет.
Таким образом, на эскалаторном рынке теперь имеет место конкурентная борьба — явление, полезное для прогресса любой техники. Наряду с «мэтрами» традиционного эскала-торостроения — «ЭЛЭС» и «ЛАТРЭС» — пробует свои силы фирма «Конструктор» (организация выделилась из состава СКВ Эскалаторостроения в 1987 году) с новой машиной ЭТХ-3/75, в конструкции которой совмещены преимущества традиционной и модульной схем устройства эскалатора.
Производство машин этого типа было начато на киевском заводе «Большевик». Однако, как известно, внедрение принципиально новых решений требует значительных сил и средств. Во всяком случае, пока ни один эскалатор из шести изготовленных не работает — осуществить революционные преобразования в эскалаторостроении «большевистским наскоком» не удалось. Тем не менее фирма «Конструктор» не прекращает работы по созданию эскалатора нового поколения. Возможно, с учётом корректировки решений по результатам опытных работ в столице Украины, будет создана новая жизнеспособная машина. Сегодня подготовкой производства её поэтажного варианта (ЭПХ) занимается ОАО «Уни-версалмаш» (одно из дочерних предприятий знаменитого «Кировского завода» в городе на Неве). Но, как нам представляется, пройдет ещё не один год, прежде чем метрополитены решатся на установку нетрадиционных машин хотя бы на одной из станций — слишком высока цена риска.
При разработке нового эскалатора кременчугские конструкторы исходили из того, что эскалатор будет выполнен по классической схеме, но в его конструкции должны быть учтены все пожелания эксплуатирующей организации — эскалаторной службы. Пожелания базировались на многолетнем опыте эксплуатации эскалаторов типа ЭГ, ЭМ, ЛГи их модификаций. Поэтому в конструкции новых эскалаторов были воплощены основные требования, предъявляемые эксплуатационниками, например:
- увеличен запас прочности и жесткости металлоконструкций;
- скорость движения лестничного полотна снижена до 0,75 м/с, что позволит увеличить межремонтный срок эксплуатации и улучшить условия безопасности пассажиров;
- модернизация натяжного устройства тяговых цепей и поручня обеспечила автоматическую регулировку натяжения лестничного полотна и поручня;
- рабочие тормоза модернизированы путём замены электромагнитов переменного тока на электромагниты постоянного тока;
- проведена модернизация входного вала редуктора с рабочим тормозом путём перераспределения маховых масс входного вала внутри редуктора, усиления подшипниковых узлов и использования плавного пуска и торможения электрическим способом с применением одиночного тормоза и двигателя с короткозамкнутым ротором;
- модернизирован главный вал эскалатора путём разъединения его с редуктором посредством специальной муфты, что позволит исключить нарушение посадочных мест подшипниковых узлов и упростит их демонтаж при ремонтных работах;
- предусмотрено применение микропроцессорной системы управления эскалаторами, адаптированной к техническим средствам диспетчерского управления, которые эксплуатируются в Киевском метрополитене.
Внедрению конструктивных решений предшествовало их согласование со специалистами Киевского метрополитена. Кроме этого, к производству комплектующих изделий для эскалаторов привлекались преимущественно предприятия Украины. К слову, прототипом нового эскалатора был выбран эскалатор типа ЭТ-3, в эксплуатации зарекомендовавший себя с лучшей стороны. Не вдаваясь в подробности, на сегодняшний день можно резюмировать: новые эскалаторы оригинальной конструкции изготовлены и смонтированы на станции метро «Сырец» Киевского метрополитена, принятой госкомиссией к эксплуатации 11 октября 2004 года.
Крюковские вагоностроители также разработали и изготовили поэтажный эскалатор, который в 2002 году был поставлен в Харьковскую юридическую академию и получил хорошие отзывы от специалистов-эксплуатационников и потребителей.
Сейчас в техническом центре завода в конструкторских разработках находятся ещё несколько типов тоннельных и поэтажных эскалаторов.
Пока в общем объёме производства концерна эскалаторы занимают скромное место — 12%. Но ведь впереди — строительство новых линий и станций Киевского, Харьковского, Днепропетровского и Донецкого метрополитенов, а также реконструкция старых. А это обеспечит заказами предприятие на многие годы вперёд.
Кстати, эскалаторы стали своеобразным трамплином, который вывел на качественно новый рубеж основную продукцию концерна — вагоны. В мае 2004 года мэр Киева Александр Омельченко утвердил программу сотрудничества между Крюковским вагонзаводом, Киевским метрополитеном и Киевской городской государственной администрацией по созданию нового вагона для метрополитена. В совместных планах 2005 года — вывод опытного 5-вагонного состава на линии Киевской подземки.
