Четвер, 29 липня 2021 16:16

Голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ» Володимир Приходько: "УЗ не готова експлуатувати велику кількість сучасних розробок"

023i3285-2

023i3285-2
28 липня в інтернет-виданні MINTRANS було опубліковане інтерв᾿ю з головою наглядової ради – президентом ПАТ «КВБЗ» Володимиром ПРИХОДЬКОМ. У ньому керівник найпотужнішого вагонобудівного підприємства в Україні, відповідаючи на запитання кореспондента Дмитра Уляницького, розповідає про плани з виробництва пасажирських вагонів і електровозів, зокрема про виконання великого контракту на постачання для УЗ 100 пасажирських вагонів, укладеного наприкінці червня поточного року на суму близько 3 млрд грн.

- Як наразі просувається виконання контракту на постачання 100 пасажирських вагонів для Укрзалізниці?

- Ми плануємо поставити 100 вагонів, як і зазначено в контракті, протягом року. Відлік часу починається від першого платежу Укрзалізниці, і 23 липня ми отримали аванс від УЗ.

Ми працюємо за передоплатою, бо, на жаль, навчені гірким досвідом попередньої співпраці з УЗ. У 2018 році ми уклали з Укрзалізницею контракт на постачання шести дизель-поїздів на понад 870 млн грн. УЗ оплатила нам виготовлення лише одного з них, який потім компанія відправила на маршрут Київ - аеропорт Бориспіль. Решту грошей тодішній керівник УЗ Євген Кравцов вирішив не сплачувати. Про мотиви і причини такого рішення я не говоритиму. Про них ви можете тільки здогадуватися.

У результаті ми були змушені, маючи на руках договори з постачальниками комплектуючих для дизель-поїздів, викупляти їх за свої власні кошти. В іншому випадку ми потрапили би під штрафи з боку постачальників. Уже маючи комплектуючі, ми були змушені самотужки добудовувати дизель-поїзди.

AN1A3603

AN1A3603

Минулого року вирішили укласти з УЗ мирову угоду за цим контрактом, пролонгувавши його дію. Правління компанії погодило текст цього документа, але наглядова рада наприкінці минулого року відхилила його. Наразі ситуація з підписанням мирової угоди знаходиться в підвішеному стані.

Тож ми не маємо власних коштів, аби починати складання вагонів за поточним контрактом. У нас немає довіри до УЗ.

- Минулого року на урядовій нараді ви обіцяли знизити ціни на пасажирські вагони. Але за умовами тендера КВБЗ поставить вагони дорожче, ніж постачав раніше. Чому не знизили ціни?

- Про знижку всі пам'ятають, а от про те, за яких обставин вона обговорювалася, ніхто не згадує. Про знижку можна буде говорити, якщо УЗ ухвалить довгострокову - на три-п'ять років - програму розвитку пасажирського, вантажного і локомотивного парків.

У цій програмі УЗ має вказати, коли, скільки і яку продукцію вона планує закупити. Це обов'язкова умова, за якої з'явиться коло потенційних постачальників такої продукції для УЗ в Україні й за кордоном. Крім того, УЗ повинна провести тендер на укладання довгострокових контрактів на три-п'ять років на постачання тієї чи іншої продукції. Ось за таких умов і з'явиться знижка, оскільки виробник зможе укласти довгострокові контракти з постачальниками комплектуючих за нижчими цінами, ніж для разового річного контракту.

У вересні минулого року тодішній голова правління УЗ Володимир Жмак обіцяв затвердити таку програму. Але станом на сьогодні немає ні програми, ні Володимира Жмака в УЗ.

- Чи реально дотриматися термінів контракту?

- Ризик не встигнути є - після зриву контракту з УЗ на постачання дизель-поїздів із КВБЗ звільнилося близько 1100 фахівців. У цілому в контракті зафіксовані дуже жорсткі терміни, дуже високі вимоги, дуже великі штрафні санкції в разі зриву постачання.

- Існує думка про те, що техніка виробництва КВБЗ морально застаріла. Наприклад, завод поставить УЗ пасажирські вагони із застарілою технологією електровугільного опалення. Чому підприємство не налагодить випуск сучасної продукції?

- Ми постачаємо не те, що вміємо робити, а те, що просить УЗ. Якщо Укрзалізниця говорить мені, щоб у пасажирських вагонах я поставив електровугільні котли, то я не збираюся переконувати УЗ, що їй достатньо буде електричного котла.

- А чому УЗ замовляє вагони із застарілою технологією?

- Вірогідно, УЗ купує вагони з такими котлами на випадок перебоїв з електрикою, наприклад, якщо в локомотиві вийде з ладу генератор. У цьому випадку вагони можна буде обігрівати дровами або вугіллям.

Але в цілому УЗ не готова експлуатувати багато чого із сучасних розробок. Наприклад, три роки тому ми виготовили новий вагон. УЗ почала його експлуатувати. Але потім виникло питання: а хто його ремонтуватиме? Я відповів, що КВБЗ. УЗ відмовилася від цього. Я запропонував УЗ навчити її співробітників необхідним видам ремонту. Але вона відмовилася і від цього. В результаті який вихід? УЗ й надалі купуватиме продукцію, складену за старими технологіями, оскільки не в змозі самостійно ремонтувати сучасну техніку.

По суті, незважаючи на наше бажання і готовність розробляти нові види залізничної техніки, ми наштовхуємося на неготовність УЗ її експлуатувати. Укрзалізниця не бажає укладати, окрім договору на постачання, договір на технічне обслуговування протягом терміну служби вагонів, тобто на так званий життєвий цикл продукції. Відтак УЗ не потрібно було б шукати ремонтні майданчики, фахівців із ремонту тощо. Якби УЗ погоджувалася на такі умови, то не було б розмов про закупівлю застарілих вагонів з електровугільними котлами.

- Чому не створюєте нову техніку в розрахунку на покупців з-за кордону?

- Я не можу витрачати гроші на будівництво нової техніки, якщо її не потребує мій основний покупець - УЗ. Як правило, в усьому світі машинобудівні підприємства орієнтуються насамперед на замовників зі своєї країни. Створювати Hyperloop, знаючи заздалегідь, що його ніхто не купить, може тільки один відомий колишній міністр.

- Але ж КВБЗ таки розробляє нові зразки пасажирської техніки. Навіщо?

- Ми розробляємо нові приміські електропоїзди, щоб узяти участь у проєкті приміського руху Kyiv City Express. Ми будемо готові поставити нові приміські електропоїзди вже наприкінці наступного року. Таким чином створимо конкуренцію продукції Stadler, яку наразі в УЗ розглядають для цього проєкту.

Крім того, ми розробляємо наступне покоління пасажирських вагонів. Керівник пасажирського напрямку УЗ Олександр Перцовський пообіцяв розглянути нашу пропозицію з цього приводу протягом найближчих двох місяців.

Також розробляємо нове покоління швидкісних поїздів, які повинні прийти на зміну ЕКр1 «Тарпан». Ми їх поставили десять року тому УЗ в рамках конкурентної боротьби з Hyundai та Skoda.

Tarpanchik

Tarpanchik

- Яку саме техніку плануєте постачати в рамках проекту Kyiv City Express?

- Це буде техніка в рамках узгодженого позаминулого тижня техзавдання на технічній раді УЗ, яке відбулося за наполяганням міністра інфраструктури Олександра Кубракова.

У ньому вказано наповнення вагонів - кількість дверей у них, габарит, швидкість, пасажиромісткість, вартість пасажиромісця тощо. До речі, в цих вагонах буде саме електричне опалення, а не електровугільне.

Як відомо, сьогодні в Україні немає власного виробника приміського залізничного транспорту. На початку 2000-их років розпочав випуск такої техніки «Луганськтепловоз». Але наразі цього підприємства фактично немає. Його потужності розтягли по російських заводах.

По суті, зараз в Україні приміські поїзди почав впускати тільки КВБЗ. Шість років тому ми налагодили виробництво дизель-поїздів. Щоправда, тепер, як бачимо, у нас проблеми з їх продажем.

- За затвердженим технічним завданням здатне постачати техніку тільки КВБЗ чи за його характеристиками зможуть складати електропоїзди й інші компанії, зокрема й іноземні?

- Згідно з цим технічним завданням зможе випускати продукцію будь-який виробник. Проблема лише в тому, що ніхто, крім нас, не хоче готувати такі документи.

- За даними Антимонопольного комітету, наступного року УЗ планує придбати 20 приміських електропоїздів. Це буде купівля в рамках Kyiv City Express?

- Цілком можливо. Лишилося дочекатися тендера. Хоча може трапитися ситуація, аналогічна із закупівлею електровозів Alstom. Адже УЗ спочатку мала намір проводити тендер із закупівлі такої продукції. Зі своїми пропозиціями щодо постачання електровозів до УЗ звернулися, крім французької Alstom, німецький Siemens, китайська CRRC, чеська Skoda й український КВБЗ.

Але, як відомо, УЗ так і не провела тендер. Замість цього компанія закупить електровози за прямою міждержавною угодою. Ситуація з Alstom абсолютно неправильна в будь-якому сенсі.

- Чи правильно я розумію, КВБЗ планує налагодити власне виробництво електровозів і тепловозів?

- Тепловозів - ні. А щодо електровозів - так. Якби ми виграли тендер УЗ, то планували б налагодити власне виробництво електровозів. Для нас випуск такої продукції - не новина. Адже ми раніше випускали електровози для своїх потягів ЕКр1 «Тарпан». Це я їх накреслив, випробував, виготовив. На сьогодні кожен із них пробіг по 2,5 млн км.

- Наскільки електровоз від КВБЗ був би дешевшим, ніж від Alstom?

- Гадаю, на 15-20%.

- Чи є в планах КВБЗ пошук нового акціонера? Можливо, підприємство планує створити спільне виробництво з іноземними машинобудівними підприємствами?

- А навіщо мені новий акціонер? Ні, не плануємо. Але ведемо переговори про можливу кооперацію з тими чи іншими іноземними підприємствами. Це ті компанії, які у всіх на слуху, але я не можу їх називати до завершення переговорів. Я б назвав ці плани диверсифікацією виробництва з метою розширення ринків збуту.

Також ми подали документи на участь у тендері на постачання 40-50 вагонів метро для Києва. Цей тендер проводить ЄБРР.

Але ми виготовляємо не лише залізничну техніку. Випускаємо також, наприклад, металоконструкції. Зокрема, в Кременчуці одна з турецьких компаній планує розпочати будівництво мосту. Я веду з ними переговори про постачання зварних конструкцій для цього проєкту.

- 25 відсотків КВБЗ належить російському громадянинові Станіславу Гамзалову. У світлі, м'яко кажучи, непростих відносин між Україною і РФ чи не планує він продавати свою частку підприємства?

- Не знаю. Про це він повинен думати, а не я. Крім того, не вважаю його громадянином РФ. У нього три паспорти в кишені. Чому я повинен вважати його саме росіянином? Гадки не маю, де він проводить час. Я практично не підтримую з ним ніяких контактів. Та й він зі зрозумілих причин не прагне цього. Вірогідно, ФСБ попросило його не цікавитися підприємством в Україні.

- Він навіть не вимагає сплати дивідендів?

- Виплачувати дивіденди не здатне заборонити навіть ФСБ. Але я їх не сплачую нікому. Ні собі, ні йому, ні іншим 2 тисячам акціонерів підприємства. За 29 років ми платили дивіденди тільки п'ять разів. Я дотримуюся такої політики - якщо ти розумієш, що цей бізнес треба розвивати, диверсифікувати, виводити його продукцію на сучасний рівень, але одночасно прагнеш покласти дивіденди в кишеню, то ти поганий підприємець. Живи на свою зарплату. Ми інвестуємо весь свій прибуток у розвиток підприємства.

Дмитро УЛЯНИЦЬКИЙ, інтернет-видання MINTRANS.
28 липня 2021 року.

Прочитано 945 разів