Вівторок, 16 березня 2021 15:00

Новий «гіперлуп» чи реальні шляхи розвитку транспортної галузі?

prevu111

prevu111
4 березня на порталі ЦТС була розміщена стаття Владислава Решетняка «Мрії про швидкість: Чи потрібен зараз проєкт високошвидкісної залізниці Україні». Оновлення зношеного парку рухомого складу та інфраструктури або будівництво високошвидкісної залізниці та закупівля іноземних електропоїздів? Куди потрібніше інвестувати мільярдні кошти, яких немає? Автор ставить риторичні запитання. Ми вважаємо своїм обов'язком продовжити розмову і запропонувати відповіді, що лежать на поверхні.

Мрії, мрії, де ваша солодкість

Під час Всеукраїнського форуму "Україна 30. Інфраструктура" лунали публічні заяви Владислава Криклія та Володимира Жмака про те, що Міністерство інфраструктури України й УЗ у 2021 році планують розпочати роботу над проєктом високошвидкісної пасажирської залізничної мережі європейського формату шириною колії 1435 мм.

Це чотири ділянки загальною довжиною майже 2 тис. км: Київ-Львів, Київ-Харків, Київ-Одеса, Київ-Дніпро-Запоріжжя. Першу ділянку - Київ-Львів - кордон завдовжки 896 км - планують розпочати будувати вже цього року.

Корпорація Hyundai пропонує 2 млн доларів грантових коштів на розробку попереднього ТЕО. Владислав Криклій навіть планує в березні поточного року візит до Кореї для підписання міжурядової угоди. Є бажання купити ще 10 міжрегіональних корейських електропоїздів. Є плани щодо інвесторів із Китаю, Кореї та Туреччини. А також мрії про закупівлю 39 швидкісних електропоїздів.

Все це викликає, м'яко кажучи, здивування. Адже зовсім недавно керівництво УЗ інформувало громадськість про недостатню завантаженість існуючих корейських поїздів - всього близько 50%. І ось уже мова - про збільшення парку вдвічі, ще не розрахувавшись за перше постачання.

krisla

krisla

Для тих, хто не в курсі: корейські електропоїзди експлуатуються із серйозними проблемами, що впливають на безпеку руху. У несучих конструкціях кузовів і досі є втомні тріщини, виявлені ще на початковому етапі експлуатації.

Гучні заяви вже анонсовані на найвищому рівні. Тим часом Україна не в змозі відшукати 2 млн доларів навіть на ТЕО і готова з вдячністю (що її, поза сумнівом, потім доведеться відпрацьовувати) прийняти такий подарунок від Hyundai. Тієї самої фірми, що 2012 року поставила в Україну 10 міжрегіональних електропоїздів та має неоднозначний досвід впровадження своїх технологій у транспортній галузі України.

Будівництво ВШМ збиткове за визначенням

Іноземній компанії, що зважиться на реалізацію цього проєкту, доведеться виконати величезний комплекс робіт:

- розробити, погодити та затвердити проєкт;

- вирішити питання відведення землі для будівництва ВШМ;

- збудувати магістральні двоколійні дільниці залізниць із високими вимогами до якості залізничного полотна і баластного шару;

- збудувати нову інфраструктуру верхньої будови колії (опори контактної мережі, саму контактну мережу);

- протягом усієї ВШМ (2000 км) збудувати нові електропідстанції, бо існуючі не зможуть забезпечити необхідну якість енергоживлення поїздів;

- звести інженерні споруди (мости, віадуки, розв'язки), адже за швидкості 250 км/год і більше не допускається використання звичайних переїздів;

- протягом усіх 2000 км встановити загорожу зони залізничної колії;

- виконати роботи із заміни колії на під'їзних ділянках і в депо, модернізувати існуючі або збудувати нові депо для обслуговування та ремонту, модернізувати вокзальні комплекси для обслуговування швидкісних поїздів;

- забезпечити наявність спеціальної сигналізації та автоматики на новій для України колії 1435 мм;

- узгодити з Україною умови концесії, її терміни та рівень концесійних платежів.

Будівництво високошвидкісних магістралей (ВШМ) - задоволення не з дешевих. Востаннє питання їх створення порушували 2018 року. Тоді у відповідь на нічим не підкріплену стратегію Міністерства інфраструктури, що передбачала запустити в Україні високошвидкісний рух (від 250 до 400 км/год - до 2030 року), УЗ виконала техніко-економічні розрахунки.

Згідно з ними, для організації руху на швидкостях 250 км/год і вище між містами Київ, Вінниця, Одеса, Львів, Тернопіль, Хмельницький необхідно, разом із витратами на придбання рухомого складу, орієнтовно 18,2 млрд доларів (понад 490 млрд грн). За основу під час розрахунків брали європейський досвід. Зокрема, в Німеччині, на лінії Берлін-Мюнхен, вартість 1 км таких мереж становила понад 25 млн євро (750 млн грн).

А за інформацією журналу «РЗД-Партнер», в 2021 році вартість проєкту високошвидкісної магістралі між Москвою й Санкт-Петербургом для швидкості 350 км/год із будівництвом окремого двоколійного маршруту з мінімальними радіусами кривих 10 км і довжиною всього маршруту 684 км оцінюється в 15,4 - 18,7 млрд євро. При цьому вартість одного кілометра - 22,5 - 27,3 млн євро.

З огляду на це, вартість одного кілометра шляхів ВШМ для швидкостей 300-350 км/год із супутньою інфраструктурою в Україні може коштувати не менше 20 млн євро, а вся магістраль довжиною 2000 км - 40 млрд євро.

Для порівняння: у бюджеті України 2021 року на електрифікацію 30-кілометрової ділянки дороги Черкаси - ст. ім. Т.Г. Шевченка закладено 195 млн грн. По ньому планується запустити швидкісний поїзд Інтерсіті+ сполученням Київ-Черкаси. Модернізація 1 км цього шляху складає всього 6,5 млн грн (0,2 млн євро). Замисліться: у 100 разів дешевше!

Нагадаємо також, що у рамках проєкту ВШМ заплановане придбання 39 сучасних швидкісних електропоїздів іноземного виробництва для колії 1435 мм за 1,0 млрд євро.

Таким чином, вартість проєкту (читай - обсяг інвестицій) складе не менше 41 млрд євро. Його окупність можлива тільки за рахунок доходів (прибутку експлуатуючої компанії) від продажу квитків. При цьому бажано, аби проект окупився хоча би за 20 років.

Закладемо останнє?

Для окупності проєкту у 41,0 млрд євро необхідно, щоб кожен із 39 електропоїздів за 20 років дав прибуток у розмірі 1,05 млрд євро.

Зробимо невеликий розрахунок, де:

500 - середня кількість місць в електропоїзді для ВШМ із кріслами для сидіння;

0,7 - середня заселеність протягом рейсу (на підставі європейського досвіду: вранці - 0,8 - 0,85, в середині дня - 0,5 - 0,6, ввечері - 0,7 - 0,8);

4 - кількість рейсів на добу для одного електропоїзда при середній довжині маршруту 500 км;

300 - середня кількість днів експлуатації електропоїзда на рік з урахуванням планових зупинок та ремонту;

20 євро (700 грн) - середня вартість однієї поїздки (з огляду на доходи громадян України, за більші гроші переважна кількість пасажирів навряд чи скористається цим видом транспорту).

Помноживши ці цифри, отримаємо передбачуваний максимальний річний виторг від експлуатації одного електропоїзда за максимального його завантаження в експлуатації:

500 (пас.) Х 0,7 х 4 (рейси) х 300 (днів) х 20 євро = 8 млн 400 тис. євро.

Як мінімум, 80% від цієї суми буде піде на заробітну плату, технічне обслуговування й ремонт рухомого складу, оплату електроенергії, підтримку залізничної інфраструктури.

А на компенсацію витрат й окупності проєкту протягом року з одного електропоїзда може бути спрямовано не більше 8 400 000 х 0,2 = 1,68 млн євро.

Нескладно підрахувати, що за дуже інтенсивної експлуатації проєкт зможе окупитися за:

1 050 000 000 євро/1 680 000 євро = 625 років. Цей термін окупності просто нереальний!

Можливо, Україна збудує всю інфраструктуру за власні або кредитні кошти, а інвестор лише поставить рухомий склад, що повинен окупитися в розумний строк і в подальшому приноситиме прибуток експлуатуючій організації? Перевіримо і цей варіант.

1 000 000 000 євро/39 поїздів = 25,64 млн євро (вартість одного поїзда).

25,64 млн євро/1,68 млн євро = 15 років.

Цей варіант є реальнішим. Але чи буде він затребуваний у пасажирів? І чи знайдеться в Україні стільки маршрутів, на яких можна забезпечити ефективне завантаження 39 електропоїздів?

Спробуємо порахувати. Якщо планується збудувати 4 залізничні ділянки, то на кожному з напрямів має експлуатуватися 10 електропоїздів (з урахуванням ремонтів і планових зупинок - 8). Чи буде щоденний середній пасажиропотік на кожному з цих маршрутів не меншим ніж 11 200 чоловік - дуже велике питання. Тим більше, що швидкісні потяги - це денні поїзди.

restoran

restoran

Для середньої заселеності високошвидкісних електропоїздів їх послугами протягом року має скористатися: 39 поїздів х 300 днів х 4 рейси х 0,7 х 500 місць = 16,4 млн пасажирів. Це в чотири рази більше населення таких міст, як Київ, Львів, Харків, Дніпро й Одеса, разом узятих, або дорівнює половині населення всієї України!

Зверніть увагу: наші розрахунки стосуються тільки анонсованої закупівлі 39 високошвидкісних електропоїздів. Проте вже сьогодні в експлуатації перебувають 12 міжрегіональних електропоїздів із 14 закуплених. І керівництво УЗ планує придбати ще 10 корейських електропоїздів. Виходить, що УЗ повинна забезпечити ефективну експлуатацію 63 швидкісних електропоїздів. Навіть для розвинених європейських держав із високим рівнем життя - це занадто багато.

Ще 2017 року УЗ підготувала попереднє ТЕО проєкту впровадження ВШМ (без прив'язки до ширини колії) 30 березня 2018 року представила його на розгляд Міністерства інфраструктури України. У ньому, за найоптимістичнішими прогнозами, у разі впровадження ВШМ у 2017 році та систематичного розвитку даного сегмента обсяги пасажирських перевезень до далекого 2064 року могли б досягти близько 9,99 млн пасажирів на рік.

Після введення в експлуатацію 2012 року 12 міжрегіональних електропоїздів (10 корейських і 2 чеських) і 2014 року двох вітчизняних "Тарпанів" на початок 2021-го вони перевезли 13,8 млн пасажирів. Тобто менше 2 млн на рік. Це вкотре підтверджує нереальність забезпечення пасажиропотоку на рівні, необхідному навіть для теоретичної окупності.

Сама УЗ відповідає на наше запитання: в найближчому майбутньому необхідного пасажиропотоку не передбачається. І окупність навіть самих електропоїздів для ВШМ – це утопія.

Проєкт створення високошвидкісного пасажирського руху з будівництвом 2000 км шляху і придбанням 39 швидкісних потягів не може бути таким, що окупається, за визначенням.

Експлуатаційні та поточні витрати покриваються виторгом навіть за невисокої вартості квитка. Саме це дозволяє перевізникові працювати на ВШМ і пропонувати прийнятну для пасажира ціну - але за умови, що вартість інфраструктури відшкодована державою і немає необхідності включати ці витрати у вартість квитка. Прямий калькулятор "я витратив стільки коштів, і мені пасажири повернули стільки" не працює.

Україна, ініціювавши реалізацію проєкту створення ВШМ завдовжки 2000 км, мусить інвестувати не менше 40 млрд євро власних або позикових коштів на безповоротній основі. Таких вільних коштів Україна не мала і в найближчому майбутньому не матиме, якщо, звичайно, не закладе (продасть) останнє - землю й надра.

Раціональне рішення є

Керівництво Мінінфраструктури та УЗ не бажає вчитися на помилках своїх попередників, а займається піаром й анонсуванням великих проєктів - "революційних ідей", не надто замислюючись, до чого це призведе навіть протягом найближчих 10-15 років.

На думку багатьох профільних експертів, наміри УЗ будувати ВШМ із шириною колії 1435 мм пояснюються виключно політичними мотивами, адже ніяких логістичних, технічних і технологічних бонусів Україна не отримає. Тільки додаткові витрати.

При цьому вкотре ігнорується можливість організації швидкісного пасажирського залізничного руху без революційних підходів, із використанням вітчизняних міжрегіональних електропоїздів і міжрегіональних поїздів локомотивної тяги постійного формування. Для їх експлуатації на зазначених маршрутах не потрібно ніяких капітальних вкладень, окрім вартості самого рухомого складу.

v Odesse

v Odesse

При цьому бюджетні кошти залишаться в Україні, будуть створені сотні тисяч нових робочих місць, до державного і місцевих бюджетів надійдуть значні платежі.

Створення ВШМ із колією 1435 мм - бездумна спроба запровадити європейський досвід. Україна повинна, насамперед, виходити з існуючих інфраструктурних та фінансових реалій. Це досить великий (але, не величезний) пасажиропотік, максимальна пасажиромісткість вітчизняного рухомого складу, вигідне геополітичне розташування тощо. Єдине, що потрібно від України (МІУ й Укрзалізниці), - прийняти зважене рішення, що базується на раціональному використанні наявної інфраструктури і всебічному економічному аналізі.

Протиріччя у технічній частині питання

Закупівля 39 високошвидкісних електропоїздів іноземного виробництва означає, що абсолютна більшість стандартів, за якими буде виготовлений рухомий склад, не діють на території України, а багато з них суперечать існуючим нормативним документам.

Досвід запровадження на залізницях Росії високошвидкісних магістралей (ВШМ) на базі електропоїздів Velaro RUS (Сапсан) і ALEGRO (АЛСТОМ) з конструкційною швидкістю до 250 км/год довів, що необхідно виконати велику роботу з імплементації в національну систему стандартизації величезної кількості міжнародних стандартів. А також розробити додаткові національні стандарти. Знадобилося понад 3 роки інтенсивної роботи з формування та уточнення національної нормативної бази для сертифікації такого рухомого складу і допуску його до експлуатації.

А чи відповідають самі поїзди українським вимогам із технічної точки зору? Адже ширина вагонів європейських або азіатських високошвидкісних електропоїздів становить 2850 мм, в окремих моделях - не більше 3200 мм. А в українських прототипах - 3420-3500 мм.

Тобто у наших поїздів пасажиромісткість на 20-25% вища. У них розміщується з дотриманням усіх санітарних вимог 4 ряди крісел першого класу, п'ять рядів - 2 класу і 6 рядів економкласу. Натомість у європейських потягах, відповідно, - 3 і 4, а економкласу немає взагалі. З цього випливає і вартість пасажирського місця, і економіка перевезень.

Можна припустити, що для України іноземний виробник виготовить вагони шириною 3500 мм. Але широкий кузов на візках для вузької колії (1435 мм) призведе до різкого погіршення стійкості електропоїздів під час руху на високих швидкостях на кривих ділянках колії. А таких маршрутів у нас - хоч греблю гати. Неминучим стане обмеження швидкості. Про яке ж високошвидкісне сполучення тоді йдеться?

Швидкісні міжрегіональні електропоїзди, що їх сьогодні має УЗ, розраховані на експлуатаційну швидкість 160 км/год. Тобто теоретично від Києва до Харкова (489 км) вони мали б їхати всього 3 години. Натомість реальний час маршруту складає 4 години 47 хвилин. Майже дві години втрачається на радіусних (кривих) ділянках шляху, де встановлено обмеження швидкості. Навряд чи високошвидкісний шлях буде прокладений із максимальним випрямленням.

Tarpan na zavode

Tarpan na zavode

Хто виграє, якщо проєкт буде реалізований?

По-перше, інвестори, які заженуть Україну в чергову боргову яму.

По-друге, виробники іноземного рухомого складу. Вони отримають завантаження потужностей, робочі місця, доходи для населення, надходження до бюджетів своїх країн. Подальше сервісне обслуговування і ремонт, постачання запасних частин.

По-третє, залізничні адміністрації сусідніх країн Європи. Якщо Україна реалізує проєкт зі швидкісного руху між Києвом та європейськими столицями, вони зможуть запропонувати своїм громадянам цей вид транспорту, не вклавши жодного євро у будівництво і придбання рухомого складу.

По-четверте, випробувальні європейські інститути отримають додатковий дохід від виконання процедури допуску іноземного рухомого складу (наприклад, корейського) на залізниці європейських держав.

По-п'яте, автомобільний транспорт. Значна частина населення України остаточно перейде на його використання. Цьому сприяє і поліпшення стану автодоріг.

Ну і, нарешті, Уряд України отримає політичні дивіденди у період передвиборної кампанії. Машинобудування України в цьому списку відсутнє.

Хто програє? Машинобудування України

Отримати 40 млрд євро на реалізацію проєкту в якості інвестицій від держави нереально навіть з урахуванням залучення вітчизняної промисловості у період будівництва ВШМ. Неминуча втрата податків від вітчизняного виробника рухомого складу й елементів інфраструктури залізниць.

Під загрозою знищення опиниться галузь пасажирського вагонобудування, тому що для припливу пасажирів на швидкісні поїзди з високим рівнем вартості проїзду "Укрзалізниця" буде змушена скасувати всі альтернативні маршрути.

Постраждає машинобудування України в цілому. Адже зникне потреба УЗ у стандартних пасажирських вагонах, міжрегіональних електропоїздах і пасажирських вагонах постійного формування. Це означає зубожіння величезної кількості громадян України, зайнятих у цій і суміжних галузях промисловості.

Пасажири з низьким і середнім доходами не зможуть користуватися послугами залізниці, що нав'язує їм безальтернативний варіант перевезення.

Що робити? Приймати прагматичні рішення

Прислухатися до розумних і об'єктивних пропозицій національного виробника і Федерації роботодавців України. Вони говорять про те, що вже 10 років на УЗ успішно працює вітчизняний швидкісний рухомий склад - міжрегіональні електропоїзди "Тарпан" і близько 400 сучасних пасажирських вагонів.

 logotip

logotip

Ще 2014 року ПАТ "КВБЗ" пропонувало програму з виробництва швидкісних електропоїздів з експлуатаційною швидкістю 200-220 км/год, а за підтримки держави реально було освоїти і виробництво високошвидкісних електропоїздів нового покоління для експлуатаційної швидкості 250 км/год і вище. І все це - на існуючій інфраструктурі без мільярдних інвестицій у сумнівні проєкти з європейською колією.

Фантазії про те, що пасажири з Європи пересядуть у швидкісні поїзди, що йдуть до Києва, відмовившись від авіаперельотів, а вітчизняний пасажир викладе останню гривню, щоб скористатися послугами ВШМ, нічим не підтверджені й не обґрунтовані.

Бажання поєднати Україну з ЄС єдиною залізницею - це чисто політичний проєкт, без будь-якого економічного обґрунтування. Навіть у країнах Балтії при будівництві колії 1435 мм між Таллінном, Ригою, Вільнюсом і Польщею йдеться про розвиток комерційного вантажного залізничного сполучення, але ніяк не високошвидкісного пасажирського. Європа не дозволяє собі викидати гроші на вітер.

Сьогодні машинобудування України в змозі забезпечити вітчизняному пасажиру необхідний рівень комфорту, безпеки та швидкості залізничного пересування на базі свого рухомого складу й існуючої інфраструктури. Необхідно активно сприяти саме цьому шляху розвитку та інтеграції України до складу держав Європи, а не займатися піаром популістських проєктів.

Адже є реальні шляхи гармонійного розвитку транспортної галузі:

1.Міністерству розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства України, як основного державного регулятора в цій галузі, необхідно залучити міністерства й відомства, галузеві наукові та проєктні організації, європейських експертів, аби організувати розробку попереднього ТЕО реалізації проєкту високошвидкісного пасажирського сполучення колією 1435 мм в Україні. Оцінити його вплив на такі галузі економіки, як машинобудування, будівництво, сільське господарство, екологія тощо. А також винести вердикт відповідності іноземного рухомого складу та елементів нової інфраструктури залізниць до існуючої нормативної бази.

2. Міністерству фінансів України бажано оцінити макроекономічні наслідки зазначеного проєкту з урахуванням необхідності в короткостроковій перспективі інвестування величезних коштів у його реалізацію.

3. Віцепрем'єр-міністру України - Міністру з питань стратегічних галузей промисловості України необхідно оцінити вплив і наслідки реалізації проєкту ВШМ для вітчизняного машинобудування.

4. Міністерству соціальної політики необхідно підготувати об'єктивний висновок про затребуваність такого виду транспорту з урахуванням демографічної ситуації, доходів громадян України, очікуваного пасажиропотоку на ВШМ із колією 1435 мм.

5. Міністерству інфраструктури - надати об'єктивну інформацію про плановане завантаження пасажирськими перевезеннями (маршрутами) вже наявних в Україні 14 швидкісних міжрегіональних електропоїздів Інтерсіті+ і пропонованих до закупівлі додаткових 10 міжрегіональних поїздів, а також 39 високошвидкісних електропоїздів.

6. Кабінету Міністрів України, зокрема МІУ й МЕРТ, необхідно неухильно дотримуватися цивілізованих методів вибору того чи іншого партнера для реалізації інфраструктурних проєктів. Забезпечити їх публічність, оцінку доцільності з боку громадськості. Адже врешті-решт на реалізацію таких проєктів йдуть гроші платників податків - громадян України. Якщо ж обгрунтоване рішення про реалізацію проєкту буде прийняте, необхідно оголосити міжнародний тендер, зокрема з урахуванням залученого фінансування за зрозумілими і прозорими вимогами.

7. Уряду необхідно довести громадянам України, що реалізація проєкту будівництва ВШМ з колією 1435 мм вкрай необхідна і корисна. Адже це, в першу чергу, - соціальний проєкт.

Володимир ПРИХОДЬКО, голова наглядової ради ПАТ "КВБЗ", член президії ФРУ, Лауреат Державної премії України, кандидат технічних наук, професор

Олександр САФРОНОВ, директор ДП «Український НДІ вагонобудування», кандидат технічних наук

Сергій КОСТРИЦЯ, керівник випробувального центру Дніпровського національного університету залізничного транспорту ім. Академіка В. Лазаряна, кандидат технічних наук, доцент

Олег ШКАБРОВ, начальник проєктно-конструкторського управління ПАТ «КВБЗ», Лауреат Державної премії України

Прочитано 500 разів