Нова техніка і люди
Коротко нагадаємо: першими у цій когорті були два двосистемні швидкісні електропоїзди ЕКр-1 «Тарпан», що вже п’ять років трудяться на залізницях України. Другим – приміський дизель-поїзд ДПКр-2. Він понад три роки курсує на лініях Львівської залізниці. Це достатній час, щоб стверджувати: поїзди від КВБЗ вдалі, надійні, потужні, пристосовані до інфраструктури Укрзалізниці.
До них немає претензій у машиністів, не послаблюється увага ні з боку пасажирів, ні з боку любителів та шанувальників залізничної техніки, фотографів, блогерів. Тож усіх цих людей, беззаперечно, цікавить, а що там за новий дизель-поїзд незабаром вийде на випробування, а затим – і на маршрути.
Він стане візитною карткою, екзаменом на зрілість для молодшого покоління конструкторів Крюківського вагонобудівного. Якщо ЕКр-1 та ДПКр-2 були дітищами наших іменитих лауреатів Державної премії України, досвідчених і відомих у своїй сфері фахівців Олега Шкаброва, Георгія Ігнатова та їх колег, то новий проєкт якраз своєрідна «дипломна робота» їх учнів. А це головний конструктор моторвагонного рухомого складу Олексій Гречкін, його заступники Дмитро Єгоров, Іван Кутумов, їх колеги.
Вони спираються на досвід попередніх проєктів, та водночас втілюють у життя політ своєї творчої думки і натхнення.
Потужний, екологічний, економічний поїзд
Трохи теорії. За досвідом провідних європейських фірм фахівці КВБЗ за основу при проєктуванні приміських та регіональних поїздів узяли створення так званих модульних елементів. Модульний елемент – це, насамперед, кузов транспортного засобу, на основі якого можна складати поїзди як постійного, так і змінного струму, дизель-поїзди, мотриси. Екіпажна частина – моторні та немоторні візки – також уніфікована.
А далі планування головних вагонів, салонів, дверей, міжвагонних переходів, встановлення обладнання, систем життєзабезпечення, зв’язку та інших – це вже залежно від виду і призначення поїзда, технічного завдання, умов тендерної документації.
Регіональний дизель-поїзд ДПКр-3, як і його попередник, має три вагони. Причому два з них, що є головними, моторні, один – проміжний – безмоторний. Моторні вагони комплектуються силовими установками потужністю 588 кВт. Їх постачальник – один із кращих у цій царині європейських виробників – фірма «Voith Turbo» з Німеччини.
Відповідно буде й два привідні візки. Застосування двох силових установок і двох моторних візків обумовлено тендерною документацією на закупівлю дизель-поїздів. Такий підхід покликаний зменшити витрати на ремонт і обслуговування додаткових вузлів та деталей у конструкції ходових частин та состава в цілому.
Блок охолодження силової установки, який у попередньому дизель-поїзді розміщувався у підвагонному просторі, перемістився на дах головних вагонів. Така схема розташування блоків охолодження знизить вірогідність потрапляння до радіаторів пилу та бруду, що піднімаються потоками повітря із залізничного полотна під час руху поїзда, пуху рослин у весняно-літній період.
Посилено екологічний стандарт відпрацьованих газів силової установки. Тобто зменшуються викиди шкідливих речовин, забруднення навколишнього середовища.
Енергопостачання проміжного, немоторного вагона здійснюватиметься від двох генераторів силових установок, розташованих на головних вагонах.
Для пасажирів – салони першого і другого класів
Багато уваги приділяють створювачі комфорту пасажирів. У вагонах дизель-поїзда ДПКр-3 встановлюють три салонні кондиціонери інверторного типу потужністю 26 кВт кожен. Такі кондиціонери забезпечують можливість плавно регулювати швидкість обертання компресора. У результаті зменшиться споживання електроенергії, що у свою чергу зменшить навантаження на силову установку, а отже, і витрати пального.
Наш перший дизель був приміським, тож у ньому було 283 крісла, проте третього класу, багато вільного місця для пасажирів, котрі стоять. Регіональний дизель буде більш комфортним: у ньому 170 місць, проте вони комфортніші – першого і другого класів.
У проміжному вагоні першого класу крісла розташовані за схемою 2х2. Ширина сидіння в найбільш широкій частині не менше 490-500 мм. Вони мають широкі зручні підлокітники, індивідуальні розетки з USB-роз’ємом.
У головних вагонах другого класу крісла розташовані за схемою 3х2. Ширина сидіння в найбільш широкій частині – не менше 450 мм. Між кріслами один підлокітник, індивідуальні розетки.
Частина крісел має зустрічне розташування, між ними передбачено стаціонарні столи. Звісно, це забезпечить додатковий комфорт, бо на них можна покласти гаджети, книги, інші речі під час поїздки, щоб було зручніше ними користуватися. Решта сидінь мають відкидні столики, розташовані у спинці сидіння, що попереду.
У кожному з вагонів будуть по два багажні стелажі, усього шість на состав. Тож пасажирам буде де розмістити свої речі під час подорожей. А у вагоні першого класу передбачені ще й багажні полки з софітами. Тобто пасажири зможуть використовувати індивідуальний світильник для власних потреб.
Інтер’єр не передбачає салонних поручнів, бо всі пасажири зручно розмістяться на своїх сидіннях, їм не потрібно триматися під час руху. При цьому для комфортного пересування пасажирів салоном під час руху на крайньому ряду крісел передбачено спеціальні ручки.
Оскільки у новому регіональному поїзді вагони різного класу, то вони матимуть внутрішні салонні двері з тамбурними перегородками. Пасажири будуть відокремлені від тамбурної зони і почуватимуться ще комфортніше.
Для швидкої посадки та висадки пасажирів слугуватимуть 12 двостулкових автоматичних вхідних дверей – по чотири на кожен вагон. Широкі зручні двері стануть у нагоді під час евакуації пасажирів у разі виникнення пожежі.
Тендерною документацією обумовлено застосування висувного пандуса для посадки-висадки пасажирів із особливими потребами у візках. Такий підйомний пристрій увійшов до конструкції ДПКр-3.
Взимку буде тепло
Як і автоматичні відкидні сходинки з нішею вхідної зони. Застосування таких сходинок дозволить уникнути налипання на них снігу та льоду. А отже, пасажири зможуть безпечно й швидко зайти чи вийти з вагонів.
Для експлуатації у холодну пору року призначені й рідинні обігрівачі, яких усього буде шість – по два на кожен вагон. Це дозволить забезпечити надійну роботу системи опалення і скоротить час на попередній підігрів салону і силових установок перед запуском у зимовий період.
А ще конструктори передбачили електропідігрів салону при непрацюючих силових установках і опаленні. За рахунок застосування спеціальних електричних нагрівачів здійснюється функціонування системи опалення салону від мережі 380В без вмикання силових установок і обігрівачів. Це забезпечить економію дизельного пального і попередній підігрів салону перед подачею на посадку в холодні дні.
Щоб час у дорозі минув швидше, у нагоді пасажирам стануть салонні монітори, які забезпечать можливість переглядати фільми, кліпи, новини, музику або іншу медіаінформацію, що транслюватиме бригада, яка обслуговує поїзд.
Серед нових опцій для машиністів – візуальний контроль рівня пального в баках. Для цього передбачено спеціальні оглядові віконця.
Як бачите, вдосконаленню немає меж. Торкнеться воно й обслуговуючого персоналу. В одному з головних вагонів з’явиться службове купе для начальника і бригади поїзда. Без сумніву, це допоможе обслуговуючому персоналу краще виконувати свої обов’язки під час руху поїзда.
Екстер’єр яскравий і витончений
Кольорове рішення екстер’єру передбачає використання перлинно-білої і темно-синьої фарб на кузовах вагонів. Фальшборти і дах будуть приємного сірого кольору, темно-сірим будуть поєднані в одну смугу вздовж усього вагона великі вклеєні вікна. Таким же темно-сірим буде розфарбована верхня частина маски, червоним – передня панель маски та колієочисник. Чорний застосовуватиметься при фарбуванні підвагонного обладнання.
Білий і синій нададуть зовнішньому вигляду дизель-поїзда яскравості, сірі відтінки – витонченості й стриманості. Ну а червоний – зробить його «обличчя» виразним.
Інтер’єри нового дизель-поїзда поєднають у собі синій колір оббивки сидінь, світлий колір стінових панелей, тамбурних перегородок. Столики, стаціонарні столи, підлокітники будуть кольору «клен», тобто світлого відтінку деревини.
Час підганяє
Щодня, о 07.30, у складально-зварювальному цеху корпусу пасажирського вагонобудування відбуваються оперативні наради на чолі з начальником корпусу Іваном Голованем, за участі представників усіх служб заводу, які задіяні у проєкті складання нового дизель-поїзда ДПКр-3. На цих зібраннях обговорюють виконання завдань минулої доби, а також те, що необхідно зробити поточного дня та протягом наступних. Тут присутні директор виробництва Сергій Мельник, керівники та фахівці проєктно-конструкторського та технологічного управлінь, торгової фірми, управління закупівель і маркетингу, виробництва, якістю, працівники корпусу пасажирського вагонобудування та інших підрозділів. У кожного своя ланка, своя частка роботи.
Дедалі більше й більше деталей і вузлів транспорту соціального призначення виготовляють безпосередньо на Крюківському вагонобудівному. Зокрема блок обігріву скла, ящик підключення до трифазної мережі з управлінням від головного комп’ютера поїзда (для дизель-поїздів ДПКр-2 та -3). Комп’ютер «Selectron» керуватиме й розподільними шафами системи автоматизованого управління, контролю та діагностики, виробництво яких освоїли електромонтажники КВБЗ.
Ми самі навчилися складати санітарний модуль, двері кабіни машиніста торцеві, опалювальний модуль салону та інше.
Тож у тісній співпраці конструкторів, технологів, постачальників, робітників, комерсантів триває реалізація цього проєкту. Новий дизель-поїзд народжується не тільки з деталей і вузлів, а й із творчості та невтомної праці багатьох людей.
Серед них працівники проєктно-конструкторського управління Андрій Волочай, Сергій Ковальов, Роман Ромасенко, Олена Міфтахова, Олексій Батрак, Олександр Єрьоменко, Євген Друзенко, Наталія Бугай, Андрій Сибірний, Костянтин Грачов, Сергій Бондаренко, Дмитро Кащенко, Наталія Швець, Андрій Зюков, Євген Самчук, Артем Гончаренко, Петро Даниш, Олександр Литвин.
Від корпусу пасажирського вагонобудування курирує проєкт заступник начальника корпусу Павло Ладесов. Він розповів, що комфортно працюється з технологами Петром Войткевичем, Віталієм Бабенком, Олегом Пономаренком, фахівцями управління виробництвом Романом Чаплинським, Світланою Хоренко, Андрієм Музильовим. А безпосередньо на виробництві він спирається на майстрів Андрія Кононенка, Віктора Шепеля, Зою Дьячкову, бригадира слюсарів-складальників Сергія Дубину та їх підлеглих.
Час підганяє. У вересні дизель-поїзд вже має вийти на випробування.
