Четверг, 28 Июнь 2012 11:17

Как совместить тележку с подушкой

Выпуск №25 (611) 22 — 28 июня 2012 г.

"Еженедельник 2000"

Пассажирское вагоностроение появилось в стране благодаря усилиям Крюковского ВСЗ

Пассажирское вагоностроение появилось в стране благодаря усилиям Крюковского ВСЗ

Анна Кудиярова может часами рассказывать о своем предприятии

Анна Кудиярова может часами
рассказывать о своем
предприятии

Купе, больше напоминающее малогабаритную однокомнатную квартиру, чистота, как в операционной, — таковы первые впечатления от пассажирских вагонов, производимых Крюковским вагоностроительным заводом (КВСЗ).

Кременчуг — крупный промышленный центр Полтавской области, один из основных доноров государственного бюджета. Люди тут просыпаются рано. Подстраиваясь под здешний ритм жизни, уже в 8.00 отправляюсь на Крюковский вагоностроительный в компании Анны Кудияровой — главного редактора заводской многотиражки и по совместительству пресс-секретаря предприятия.

Завод расположен в правобережной части города (через Кременчуг протекает Днепр). Его история началась еще в 1869 г., когда были открыты небольшие вагоноремонтные мастерские Харьковско-Николаевской железной дороги. Кстати, два столетних цеха сохранились на территории КВСЗ до сих пор.

На проходной строгая пропускная система. Причем во вневедомственной охране работают преимущественно представительницы слабого пола. Забегая вперед, отмечу, что они контролируют не только периметр предприятия, но и вход в каждый цех. Настоящий женский батальон.

На территории удивительно чисто. (Поверьте, мне есть с чем сравнивать, побывал не на одном машиностроительном заводе). Повсюду клумбы с цветами. Возле каждого цеха — беседка, совмещающая функции зоны отдыха и курилки.

«После февральского пожара на малярном участке вагоносборочного цеха, — комментирует Анна Ивановна, — курить можно только в строго отведенных местах». Впрочем, о зимнем несчастье уже ничего не напоминает. Еще в марте на участке закончен ремонт, усовершенствованы системы вентиляции и освещения, установлены новые аппараты для нанесения краски.

Почему деградирует «Столичный экспресс»?

Сегодня КВСЗ занимает площадь 100 га. Здесь трудятся 9 тыс. работников. Именно этому заводу наше государство обязано появлением уже в новое время пассажирского вагоностроения. Причем продукция предприятия активно экспортируется в Россию, Беларусь, Казахстан и другие страны.

По словам президента ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимира Приходько, «тот потенциал, который остался невостребованным в результате конверсии, необходимо было использовать». В конце 1994 г. инициативу заводчан поддержало правительство. Так появилось постановление Кабмина «Об организации производства пассажирских вагонов». А уже в 2001 г. первый пассажирский вагон производства КВСЗ был передан «Укрзалізниці».

Всего за последнее десятилетие на предприятии создано 32 модели и 24 модификации пассажирских вагонов, 7 образцов вагонных тележек (основной элемент ходовой части) и 4 вида вагонов метро.

Сегодня шесть составов «бегают» в киевском метрополитене по Сырецко-Печерской ветке. «Но мы уже создали совершенно новый поезд с асинхронным тяговым приводом, который значительно экономит электроэнергию», — сообщает Анна Кудиярова.

В сборочном цехе заходим в вагон 2-го класса последнего поколения для скоростного межрегионального поезда локомотивной тяги. Он существенно отличается от своих собратьев первого поколения, которые в составе «Столичных экспрессов» десятилетие курсируют по маршрутам Киев—Харьков (с 2002 г.) и Киев—Днепропетровск (с 2003 г.).

Пассажирское вагоностроение появилось в стране благодаря усилиям Крюковского ВСЗ

Новый вагон гораздо просторней. В нем большое отделение для багажа и гардероб для верхней одежды. А пассажирские места оборудованы дополнительными полезными опциями, например розеткой и индивидуальной подсветкой.

Кроме того, вагон оснащен тележкой с центральным пневмоподвешиванием, поэтому имеет чрезвычайно плавный ход. «Когда мы совершали демонстрационный заезд, пассажиры поинтересовались, когда же мы наконец разгонимся, — смеется Анна Ивановна. — А информационное табло тем временем показывало, что мы движемся со скоростью 150 км/ч».

Как человек, часто пользующийся услугами железной дороги, спрашиваю: «Почему «Столичные экспрессы» деградируют прямо на глазах? В вагонах уже не работают туалеты и кондиционеры. А внутренняя отделка потеряла товарный вид». Получаю исчерпывающий ответ: «Первые два года мы проводим гарантийное обслуживание техники. А дальше хозяин поезда решает, заключать с нами договор на постгарантийное или нет. А эта система у нас отлажена. Если вдруг случится какая-то нештатная ситуация, то по вызову на месте поломки через два часа появится бригада крюковских техников. Существует резерв запасных частей. Есть специальный офис в Харькове. Предусмотрено и плановое обслуживание поездов нашего производства».

Но для «Столичных экспрессов» железная дорога обеспечивает сервис самостоятельно. Да и вообще на заводе полагают, что «Укрзалізниця» обращается с техникой КВСЗ достаточно жестко.

Пассажирское вагоностроение появилось в стране благодаря усилиям Крюковского ВСЗ

Хотя некоторые потребители относятся к вагонам еще небрежней. Например, путевые обходчики одного из заказчиков, вместо того чтобы воспользоваться кнопкой вызова проводника, расположенной с внешней стороны вагона, стучат по двери молотком. Естественно, в этом месте осыпается краска и образуется ржавчина.

В Беларуси, где вагоны считаются «народным добром», отношение к крюковской технике совсем иное. Так, в фирменном поезде «Белый аист» (Киев—Минск) — идеальный порядок и чистота. А те места в тамбуре, куда не достает швабра, драят зубными щетками. Это не шутка и не преувеличение.

Наблюдаю, как рабочие толкают руками головной вагон нового электропоезда. «Куда они его? Почему руками?» — удивляюсь. Оказывается, вагон еще не подключен, и по-иному отправить его на весовую, а именно туда он и направлялся, нельзя.

Создание высокоскоростного электропоезда крюковские вагоностроители «тянут» самостоятельно, без поддержки государства

Создание высокоскоростного электропоезда крюковские вагоностроители «тянут» самостоятельно, без поддержки государства

Захожу в кабину второго вагона. Здесь трудятся два человека — монтируют электрооборудование. Увидев меня, вооруженного фотокамерой, смущаются: «У нас же бардак». «Ничего страшного,— говорю, — это производственный процесс». Один из них — Олег Ходаков, электромонтажник 4-го разряда, пришел на завод всего два месяца назад. Пока всем доволен — и работой, и зарплатой.

Александр Коваленко всю жизнь работает на Крюковском вагоностроительном

Александр Коваленко всю жизнь
работает на Крюковском
вагоностроительном

Электромонтажник 5-го разряда Александр Коваленко участвовал в сборке самого первого вагона в 2001 г. Его общий стаж на предприятии — 30 лет. Сначала работал в сварочном цехе, но затем получил производственную травму и перешел на другой участок. На правах старожила позволяет себе поворчать, даже несмотря на включенный диктофон: «Работа интересная, но тяжелая. Последний год трудимся практически без выходных. Поэтому хотелось бы и зарплату больше». На вопрос о размере заработной платы отвечает уклончиво: «Это секрет».

Впрочем, еще в мае вице-премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников заявил, что средняя зарплата на заводе — 4 тыс. грн. в месяц. Разумеется, квалифицированный персонал получает больше. Но даже если отталкиваться от названной чиновником суммы, то она вполне сопоставима со средними официальными заработками рабочих горнорудных, коксохимических и металлургических предприятий нашей страны, где условия труда несравнимо тяжелее.

Новая серия трансформеров

Евгений Гогунский представил вагон европейского класса RIC

Евгений Гогунский представил
вагон европейского класса RIC

К экскурсии присоединяется заместитель начальника по производству корпуса пассажирских вагонов Евгений Гогунский. Показывает вагон европейского класса RIC. (Reglamento Internazionale delle Carrozze — классификация вагонов, которые могут быть использованы для пассажирских поездов во всех странах мира на колее 1435 мм.) Пока выпущено два опытных образца. Один прошел успешные испытания у нас, второй — в Польше. Ведь это совместный проект с тамошней фирмой PESA.

«В перспективе вагоны RIC будут курсировать из Киева в Вену, Будапешт, Берлин — их конструкция предусматривает быструю замену нашей тележки на европейскую», — говорит Анна Кудиярова. Напомним, что ширина отечественной железнодорожной колеи — 1520 мм.

Вагон несколько уже, чем мы привыкли. «Это европейские стандарты, — говорит Евгений Евгеньевич, — он предназначен для поездок по извилистым дорогам и через тоннели».

Заходим в служебное купе проводника. Здесь есть небольшая кухня с мойкой, холодильником и микроволновой печью. Ведется видеонаблюдение за тамбуром и коридором. Слева от входа — система жизнеобеспечения вагона, которую производит бывшее оборонное предприятие «Хартрон» (Харьков). Установлены спецсвязь с машинистом поезда и громкоговоритель.

Олег Ходаков трудится на заводе всего два месяца

Олег Ходаков трудится на
заводе всего два месяца

Внутри вагона — одно трехместное и десять шестиместных купе. В последних шестеро пассажиров размещаются напротив друг друга по три человека. Впрочем, эти купе очень легко трансформировать в трехместные. «Если вам показалось, что напротив сидят неприятные люди, — демонстрирует возможности вагона Евгений Гогунский, — легким движением руки вы задвигаете зеркальную перегородку посередине купе — и начинаете общаться с приятными». (Смеется.

Три пассажирских сиденья располагаются под стенкой в ряд. Для сна раскладываются тоже три полки, которые находятся одна над другой. Они оснащены перегородками, предохраняющими пассажиров от падения.

В каждом купе — платяной шкаф и столик, внутри которого спрятан умывальник с холодной и горячей водой. Есть розетки и телевизор. При желании на экран можно вывести дорожную статистику: время поезда в пути и расстояние до нужной станции. К монитору подключаются флешки, а весь вагон является зоной WI-FI. Купе освещается светодиодами. Установлена система обеспечения микроклимата. Возле двери кнопка вызова проводника, выключатели, стоп-кран и информационное табло. Сама дверь оснащена магнитным замком, и в случае проникновения незваных гостей срабатывает сигнализация.

Поразили биотуалеты. Помимо стандартного набора: унитаз, умывальник, зеркало, в одном из них имеется специальный пеленальный столик для грудных детей, а в другом — душевая кабина. Есть и кнопки экстренного вызова проводника.

Проходим мимо вагонов, изготавливаемых по заказу Казахстана. Они выкрашены в бирюзовый — цвет национального флага этого государства. Всего будет собрано 18 плацкартных и 24 купейных вагона.

«Зимой наши вагоны, поставленные осенью 2011 г., успешно курсировали по казахской степи в условиях 50-градусного мороза, — рассказывает Анна Ивановна, — преодолевая маршрут длиной 1,2 тыс. км от Алматы до Астаны».

Василий Яременко объяснил стерильность цеха технологической необходимостью

Василий Яременко объяснил
стерильность цеха технологи-
ческой необходимостью

Новые купейные вагоны по просьбе заказчика созданы по тому же принципу, что и RIC — их интерьер трансформируется. Диваны можно превратить как в два спальных места, так и в сидячие кресла, между которыми вмонтирован откидной столик. Если его убрать, получается трехместный диван. Купе оборудовано розетками, индивидуальными светильниками и телевизором. Для каждого пассажира предусмотрены наушники.

Гордость крюковских разработчиков — тележки с системой центрального пневмоподвешивания собственной конструкции. Оснащение поездов подобной ходовой частью позволяет выводить перевозки пассажиров на совершенно иной уровень. В таком вагоне стакан, стоящий на столике, во время движения не сдвинется с места.

Собирают тележки в цехе по производству ходовых частей. В помещении — идеальная чистота. Начальник цеха Василий Яременко объясняет такую чистоплотность прозаично: «Требования к нашему производству таковы, что оно должно быть стерильным. Ходовые части — это основа вагона и особо точная продукция — до доли микрона. Мы напрессовываем колесо на ось. Если при этом между ними попадет пыль, продукция не будет соответствовать нормам, в том числе безопасности. И такой брак обойдется предприятию в тысячи гривен».

Я поспешил на встречу с руководителем завода Владимиром Приходько. Хотелось узнать его мнение, почему при наличии мощного отечественного производителя вагонов наше правительство предпочитает работать с иностранцами?

По иронии судьбы позже я покидал предприятие на заводском микроавтобусе Hyundai...

Игорь КОСТИН

Прочитано 1249 раз