- Ну и как?
- Франк Рек из компании MTU остался доволен. Двигатели работают отлично. Тормозная система также в норме.
- Расскажите о работе группы специалистов КВСЗ.
- Среди тех, кто принимает участие в испытаниях, представители разных бюро и отделов проектно-конструкторского управления. Мы с Александром Еременко отвечаем за электрооборудование, Артем Ганчаренко у нас «тормозник», Евгений Самчук заботится о тележках. Руководит группой заместитель главного конструктора Алексей Гречкин.
Євгений Самчук дополняет коллегу:
- В процессе испытаний мы все время наблюдаем за тележками. Перегрева букс не было, все системы работают в штатном режиме.
- А в дизель-поезде также автоматический контроль нагрева букс? – спрашиваю я, зная об этой особенности нашего двухсистемного межрегионального электропоезда.
- Конечно, - удивляется такому вопросу Евгений. – Все параметры работы отображаются на табло. Кстати, на дизель-поезде применены новые подшипники, которые могут выдержать увеличенные нагрузки – до 22 тонн на ось. Предполагается, что пригородные поезда будут перевозить много пассажиров – до 7 человек на квадратный метр. Представьте, максимальная населенность трехвагонного поезда 637 человек!
- То есть у вас впереди испытания с нагрузкой – обычно это мешки с песком, которые имитируют вес пассажиров и багажа?
- Да, мы их будем проводить вместе со специалистами Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В.Лазаряна. Мы с ними постоянно сотрудничаем.
- А чем занимается во время поездок испытательный центр КВСЗ? – обращаюсь я уже к работнику этого подразделения Андрею Радионову.
- В частности мы занимаемся организационными вопросами: договариваемся с железной дорогой о выделении окон, составляем графики движения, Все должно быть очень четко.
Тем временем мы приехали на станцию Новомосковск-Днепровский. Здесь как раз увидели пригородный дизель Днепропетровск-Красноград.
- Посмотрите, - пояснили мне мои технически подкованные собеседники, - пригородный поезд из пяти вагонов тянет локомотив, который может тянуть грузовые поезда весом до 6 тысяч тонн. Наш трехвагонный дизель-поезд легко бы заменил его на этом маршруте.
- Он будет более экономичным?
- Тут и подсчитывать не надо. А более точно сможем рассказать об экономичности наших двигателей после испытаний в работе всех трех, - говорит начальник смены корпусу пассажирского вагоностроения КВСЗ Сергей Ситник.
Я вновь и вновь, как и во время участия в испытаниях электропоезда, почувствовала взаимопонимание и взаимоподдержку, которые господствуют здесь, на полигоне. Все работают в одной команде, в любой момент готовы помочь друг другу.
Коллектив корпуса пассажирского вагоностроения представляют электромонтажники Сергей Михайленко, Евгений Гладкий, Сергей Пальчик, специалисты по тормозным системам Иван Кено и Александр Куленко, по подвагонному оборудованию, сцепным устройствам – Александр Бреславец.
Они производят настройку электросистем, проверку подвагонного оборудования, вместе с конструкторами следят за работой тележек, заботятся о плотности тормозной системы, состоянии автосцепок, работоспособности системы смазки гребней колес. Последнюю в процессе обкатки поезда уже отрегулировали.
Все три вагона дизель-поезда приводные. В ходе этого этапа, который называется обкатка, была проверена возможность поездки на одном и двух двигателях. По программе обкатки пробег поезда должен составлять 800 километров. На день нашего визита ДПКр2 проехал 820 километров.
В дороге по просьбе фотографа и видеооператора дизель на минуту останавливается. Они выходят из поезда и залезают на высокий откос – в этом месте железная дорога перерезает гору. Ищут лучшую точку для съемки во время движения поезда. Затем также взбираются на мост автотрассы. Такая вот работа.
(Продолжение следует)
Справочно
Пригородный дизель-поезд ДПКр2-001 производства ПАО «КВСЗ» состоит из трех вагонов. Его конструкция позволяет формировать состав от двух до пяти вагонов. Эксплуатационная скорость – 140 км/час, конструкционная – 154. Кузова изготовлены из нержавеющей стали, установлены жесткие сцепные устройства, межвагонные переходы герметичные. Ходовая часть – тележки производства ПАО «КВСЗ» с пневморессорами, что делает ход поезда плавным, комфортным для пассажиров.
В составе дизель-поезда два головных вагона с кабинами управления и аппаратными отсеками. Носовая часть вагонов имеет краш-системы для сохранения машинистов, пассажиров и самого поезда на случай столкновения с любыми препятствиями.
Вагоны имеют блоки кресел, которые размещены по схеме 3х3, тамбурные зоны. В одном из головных вагонов есть места для размещения инвалидов в инвалидных тележках, специальный подъемник. Дизель-поезд имеет прислонно-раздвижные двери: двухстворчатые и одностворчатые.
Длина трехвагонного дизель-поезда – 73560 мм, ширина кузова 3500 мм. Количество приводных тележек – три (по одной в каждом вагоне). Количество мест для сидения – 267, максимальная населенность с учетом мест для стояния – 637 человек.
Дизель-поезд оборудован климатической системой, вакуумными туалетами закрытого типа, видеонаблюдением, автоматической диагностикой работы всех систем, в том числе автоматического контроля нагрева букс.
Во время поездки пассажиры всех вагонов получают информацию при помощи электронного табло о скорости движения, дате, температуре воздуха, времени пребывания в дороге.
