Кроме того, по нашему мнению, эта публикация носит заказной характер. Ведь кроме обвинений в адрес производителя вагонов чувствуется намерение со стороны авторов статьи (которые почему-то захотели остаться неизвестными) дискредитировать правление ПАО «Укрзализныця», которое приняло решение об объявлении указанных процедур закупки, а также причастные департаменты, которые вели работу по определению технических требований к вагонам, провели анализ рынка и сформировали ожидаемую стоимость закупки.
На заказной характер информации указывает и то, что она была распространена более чем 20 ресурсами, которые скопировали текст без ссылки на пресс-службу железной дороги. И не обратились в ПАО «КВСЗ» за комментарием относительно правдивости указанных данных. Поэтому есть все основания считать, что пресс-центром УЗ намеренно была организована грязная кампания по рассылке недостоверной информации в СМИ.
К сожалению, ПАО «КВСЗ» не мог оперативно предоставить публичные разъяснения по этому поводу, поскольку, как мы уже упоминали, тендер продолжается. И мы не могли себе позволить нарушать положения Закона Украины «О публичных закупках», так как раскрывать ценовое предложение до проведения аукциона ни КВСЗ, ни Укрзализныця не имеют права. Однако сразу же обратились к и.о.председателя правления УЗ Евгению Кравцову с письмом, в котором была просьба дать объяснения, предложение провести расследование и разобраться, почему так произошло. Ответ, к сожалению, не получили, поэтому вынуждены говорить обо всем этом публично.
Надеемся, что данная ситуация не будет средством для манипуляций при заключении договоров с ПАО «Укрзализныця» по результатам проведенных тендеров, на которых тендерное предложение ПАО «КВСЗ» 16 июля 2018 года определено как наименьшее, а сегодняшний аргументированный комментарий от производителя по изложенным в публикации обвинениям со стороны неизвестных авторов расставит все точки над «і».
Прежде всего, напомним, что, начиная с 2016 года, Укрзализныця закупает пассажирские вагоны в соответствии с требованиями Закона Украины «О публичных закупках» по результатам открытых торгов в системе ProZorro. И именно эта компания по результатам мониторинга и определенных ею технических характеристик подвижного состава определяет ожидаемую стоимость закупки!
Так, в 2016 году в объявленных тендерах ПАО «Укрзализныця» определила ожидаемую стоимость одного пассажирского вагона на уровне 17 млн. грн с НДС, хотя в то время средняя рыночная цена нового пассажирского вагона составила 19 млн. грн с НДС. (Вагон производства Тверского вагоностроительного завода в 2016 году стоил 570 тыс. долларов США без НДС (18,47 млн грн с НДС, при курсе НБУ 27 грн за 1 долл. США), а вагон КВСЗ - 585 тыс. долларов без НДС (18,95 млн грн с НДС, при курсе НБУ 27 грн за 1 долл. США. Но при этом вагоны КВСЗ имеют на 1 пассажирское купе больше, что позволяет увеличить доходность вагона за один рейс более чем на 11%) .
По результатам проведенного тендера ПАО «КВСЗ» было признано победителем. Цена купейного пассажирского вагона в базовой комплектации (тележки люлечной конструкции с колодочным тормозом, стандартный интерьер, системы кондиционирования, отопления и экологически чистые вакуумные туалеты и т.п.) составила 16 млн 959 тыс. 990 грн с НДС (523 тыс. долл. без НДС, при курсе НБУ 27 грн за 1 долл. США), что значительно ниже рыночных цен того периода.
В 2017 году Укрзализныця объявила тендер на закупку 38 пассажирских вагонов общей ожидаемой стоимостью 875, 52 млн грн с НДС. Цена одного вагона предусмотрена на уровне 23,04 млн. грн с НДС. Да, указанная цена была на 21% выше рыночной стоимости пассажирского вагона в 2016 году, но заметим, что по официальным данным Минфина индекс цен производителей в 2016 году составлял 135,8%. А это более чем в 1,5 раза выше, чем рост цен на пассажирские вагоны. Поэтому непонятно, по каким формулам Укрзализныця посчитала стоимость крюковского вагона в 2017 году – 1,07 млн. долл. США.
В то же время цена купейного вагона ЗАО «Тверской вагоностроительный завод» составляла 685 тыс. долларов США без НДС (21,86 млн. грн. с НДС при курсе НБУ 26,59 грн. за 1 долл. США), а ПАО «КВСЗ» - 721,9 тыс. долларов без НДС (23,03 млн. грн. с НДС, при курсе НБУ 26,59 грн. за 1 долл. США).
Еще раз подчеркнем, что при сравнении пассажирских вагонов Крюковского вагоностроительного завода с конкурентами, необходимо учитывать тот факт, что его вагоны при аналогичных условиях комфортабельности имеют не 9, как в тверских, а 10 купе. Это, несомненно, является преимуществом, которое позволяет за каждый рейс при тех же эксплуатационных расходах, получать большую, чем на 11% прибыль.
Свой последний тендер на приобретение 54 пассажирских вагонов (21 купейный, 20 типа СВ, 11 купейных с купе начальника поезда и 2 вагона для международных перевозок) Укрзализныця объявила 14 мая текущего года. И действительно, в системе ProZorro ожидаемая стоимость одного пассажирского купейного вагона составляет 28 043 640 грн. с НДС, как говорится на сайте УЗ. Но - это ожидаемая стоимость закупки, а не ценовое предложение ПАО «КВСЗ», как это ошибочно указано в статье УЗ. Да, Крюковский вагоностроительный завод участвует в этом тендере, но раскрывать ценовое предложение до проведения аукциона, согласно требованиям Закона Украины «О публичных закупках», не имеет права. Поэтому непонятно то, как неизвестные специалисты железной дороги могут делать такие заявления, когда продолжается проведение тендера?
К тому же есть еще один нюанс, о котором неизвестный автор промолчал. Согласно требованиям тендерной документации, внесены изменения в технические требования к комплектации пассажирских вагонов. Речь идет о необходимости укомплектования их тележками безлюлечной конструкции с дисковыми тормозами, установление светодиодных светильников, кофемашин, усовершенствования покрытия пола вагона.
ПАО «Укрзализныця» была проведена огромная работа по повышению комфортабельности пассажирских перевозок. Одним из основных мероприятий является переход на закупку вагонов с тележками безлюлечной конструкции, которые имеют лучшую плавность хода, меньший тормозной путь, улучшают комфорт для пассажиров. Противоюзное устройство, установленное на них, защищает от повреждения поверхность качения колес при экстренных и полных служебных торможениях. А это в свою очередь способствует увеличению пробега вагонов и ресурса колес. Срок службы новых тележек составляет 40 лет против 28 для тележек с колодочными тормозами. Кроме того, до 600 тыс. км против 450 тыс. км увеличен их межремонтный пробег (деповской ремонт), а межремонтный срок (капитальный ремонт) - до 10 лет против 5.
Коэффициент плавности хода тележек с дисковыми тормозами не превышает 2,8 против 3,2 у тележек с колодочными тормозами, что, учитывая условия физиологического воздействия ускорений и частот колебаний на организм человека, делает путешествие в вагоне более комфортным. Все эти решения были приняты Научно-техническим советом ПАО «Укрзализныця» и согласованы с правлением УЗ.
Выполнение всех этих требований, конечно, сказывается на стоимости купейного вагона, увеличивая ее ориентировочно на 2,3 млн. грн с НДС. То есть фактически ожидаемая стоимость купейного вагона в базовой комплектации составляет 25 743 640 грн. с НДС, что на 11,7% больше цены вагона производства 2017 года. И здесь уместно отметить, что, согласно постановлению КМУ № 411 от 31.05.2017 года, ожидаемый индекс цен производителей за 2017 составил 116,6%. То есть в данном случае ожидаемая цена вагона ниже, чем прогнозы макроэкономических показателей по стране в целом, которые сформированы Правительством Украины.
Также что касается рыночных цен на пассажирские вагоны в 2018 году, перед тем как обвинять отечественного производителя необходимо провести анализ стоимости закупки пассажирских вагонов другими железными дорогами стран СНГ. Например, 26 января 2018 года Белорусская железная дорога объявила тендер (http://www.icetrade.by/tenders/all/view/534134) на закупку 20 плацкартных вагонов. Ожидаемая стоимость закупки - 39 720 480,00 белорусских рублей без НДС или 1 986 024,00 белорусских рублей без НДС за 1 вагон, в эквиваленте по официальному курсу валют Национального Банка Белоруссии по состоянию на 26.01.2018, 1 USD = 1,9741 BYN, 1 UAH = 0,0687 BYN составляет 1 006 040, 00 долл. США без НДС или 28 908 646,00 грн без НДС. Однако данный тендер был отменен.
Согласно имеющейся информации в СМИ, закупка вагонов все равно состоялась, но через лизинг. В июле 2018 года 20 плацкартных вагонов производства Тверского вагоностроительного вагона были поставлены Белорусской железной дороге. Стоимость одного плацкартного вагона составила 815 000,00 долл. США без НДС.
Кроме этого цена на новые пассажирские вагоны соотносится со стоимостью капитально-восстановительного ремонта (КВР) вагонов. В 2017 году стоимость КВР составила 10 200 000 грн. с НДС - то есть 44% от стоимости нового вагона в 2017 году (23 040 000,00 грн.). А в 2018 году ожидаемая стоимость КВР одного вагона определена на уровне 12 912 876 грн. с НДС - то есть 46% от стоимости нового пассажирского вагона в 2018 году.
Поэтому утверждение специалистов ПАО «Укрзализныця» относительно необоснованности цен отечественных производителей без основательно проведенного экономического анализа, мягко говоря, непрофессионально и приводит к политическим манипуляциям и формированию ошибочного мнения населения Украины.
Они дискредитируют отечественного производителя, разрушают его имидж на международном рынке! Но хуже всего то, что «специалисты железной дороги» прямо говорят о неправильности решений Правления УЗ и ее департаментов, которые определяли и согласовывали ожидаемую стоимость закупки. Не учитывают решений Правительства страны о макроэкономических показателях, прогноз развития экономики страны, а просто манипулируют цифрами без всяких объяснений.
Как могут такие украинские государственные служащие проводить политику на уничтожение украинских производителей? Неужели они не понимают, что без восстановления отечественной промышленности не будет развития экономики страны?
Осталось определить одно - кто именно из «специалистов» Укрзализныци распространяет недостоверную информацию, направленную на дискредитацию на международном уровне отечественных производителей, Правления ПАО «Укрзализныця» и Правительства Украины.
Надеемся, что с учетом вышеприведенных объяснений, Правление ПАО «Укрзализныця» вместе с причастными департаментами разберутся что к чему и прекратят безосновательно обвинять отечественных производителей, которых и так с каждым годом становится все меньше.
Владимир Приходько,
член экспертного совета Национального комитета по промышленному развитию Украины,
руководитель рабочей группы железнодорожного машиностроения Национального комитета,
председатель наблюдательного совета ПАО «КВСЗ».
