Четверг, 30 Апрель 2020 12:59

Интервью ЦТС: о работе предприятия, проблемах локализации и отношениях с Укрзализныцей

CTS Prihodko 1

CTS Prihodko 1
Глава наблюдательного совета ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимир Приходько дал интервью информационному транспортному порталу Центр Транспортных Стратегий (ЦТС) о работе предприятия, проблемах локализации производства подвижного состава в Украине и закупках вагонов Укрзализныцей.

Владимир Приходько: «Предвижу очень серьезное падение производства по сравнению с прошлым годом

Интервью с главой набсовета Крюковского вагонзавода о работе предприятия в период «коронакризиса», проблемах локализации производства подвижного состава в Украине и закупках вагонов «Укрзализныцей».

«Укрзализныця" начала процесс отбора поставщика электровозов. Министр инфраструктуры Владислав Криклий отмечает, что начальный уровень локализации производства в Украине составит не менее 25-30%. В самом документе, рассылаемом потенциальным поставщикам, речь идет об обязательных 15% процентах, а далее, как договорятся.

Крюковский вагоностроительный завод - один из первых (а, может и единственный) в очереди на совместное производство электровозов. При этом локализацию здесь хотят обеспечить, как можно большую - начиная с 50% уже с первого образца. У предприятия уже был опыт сотрудничества с иностранным партнером - по контракту с General Electric на базе завода провели окончательную сборку 30 тепловозов. Правда тогда, как сообщалось, локализация составила 10%, а по факту выяснилось, что всего - 6-7%. Отвечая на вопрос, может ли предприятие выполнить высокий процент локализации, Владимир Приходько говорит, что все крупные компании посещали завод и подтвердили готовность предприятия.

О работе завода во время карантина, старых и новых проблемах с «Укрзализныцей", методике расчета локализации и прогнозах по объемам производства на год - в интервью с главой набсовета КВСЗ Владимиром Приходько.

CTS Prihodko 5

CTS Prihodko 5

- Какие объемы производства у завода за первый квартал 2020 года?

Первый квартал - это половина объемов первого квартала прошлого года. Все показатели упали на 50%. И тут фактор коронавируса сыграл не первую скрипку, а вторую. Главная причина - это стагнация рынка, которую мы в прошлом году не почувствовали, так как у нас был хороший запас заключенных договоров. Но в этом году покупатели отказываются от ранее заключенных контрактов. Они извиняются, опускают глаза и присылают письма о форс-мажорах - снижении объемов перевозок, снижении ставок по аренде вагонов и т.д. И говорят: вернемся к разговору по итогам полугодия. Я, конечно, могу пойти в суд, но понимаю, что в их действиях нет злого умысла. Судить их за это я не имею морального права.

- Какой прогноз на этот год?

Я предвижу очень серьезное падение по сравнению с прошлым годом. Это не проценты. Это десятки процентов.

- В этом году структура заказов изменилась?

Как и раньше, мы треть отправляем на экспорт. Остальное - внутренние заказы. Но повторюсь, по сравнению с прошлым годом, все сократилось наполовину. УЗ у нас ничего не покупает. Они пока не могут рассчитаться за старые поставки. По контракту за 2018 год еще не принято 20 пассажирских вагонов.

- Как предприятие работает во время карантина?

Если бы был бы хороший рынок, мы бы этого карантина не заметили. В целом предприятие работает в штатном режиме. Хотя у нас сделано все, чтобы не допустить распространения коронавируса. Мы контролируем температуру входящих сотрудников на завод, блокируем пропуска при малейшем подозрении, отправляем тех, кто был в командировках или в отпусках в других странах, на самоизоляцию. Мы на заводе следим за всем, начиная с личной гигиены на рабочих местах и заканчивая организацией питания и т.д. Наиболее заметен внешний атрибут карантина - на территории много людей в масках.

- В прошлом году вы подали в суд на УЗ за невыполнение контрактов. Суды еще не закончились?

Как они могут закончиться, если УЗ не выполняет условия мировых соглашений. Суды могут закончиться, когда они рассчитаются за все заказы. Тогда мы будем принимать решение - штрафовать или нет.

- По какой причине у вас возникли такие проблемы с Укрзализныцей?

Это проблемы взаимоотношений КВСЗ лично с Кравцовым, который захотел показать, кто в доме хозяин в вопросе невыполнения им заключенных контрактов. Который сказал: "Если мы с вами сейчас будем подписывать мировые соглашения, знаете сколько к нам придет с таким вопросом. Вы знаете, скольким мы должны?". И это говорилось публично в присутствии представителей ФРУ, КВСЗ, членов правления и директоров Укрзализныци.

Год он мне деньги не платил. В ответ на наши обращения Кабмин молчал. МИУ и набсовет УЗ говорили, что они "не вправе вмешиваться в хозяйственную деятельность". А что в это время сделали в УЗ? Написали «телегу» в Москву, чтобы забрать у нас право ремонтировать пассажирские вагоны, правда, потом отозвали. Написали жалобу в АМКУ "о картельном сговоре между КВСЗ и ХВСЗ при объявлении тендера 2018 года. И это спустя год после выигранных нами тендеров УЗ на поставку и заключения договоров. И теперь мы можем получить штраф в размере до 800 млн грн. Помимо этого АМКУ может нам запретить участие в государственных тендерах на основании жалобы УЗ.

- А какие отношения с новым руководством?

После Кравцова пришли новые руководители и сказали, что отношения будем восстанавливать.

CTS Prihodko 4

CTS Prihodko 4

- Конкурс на нового главу "Укрзализныци" затягивается. И пока что назначен новый временно исполняющий обязанности. Что вы думаете по этому поводу?

Если каждые два месяца будут меняться «исполняющие обязанности» и конкурсное назначение нового руководителя УЗ будет откладываться до конца года, тогда не надо нам ни кризиса, ни коронавируса. Все само собой остановится. Нет хозяина - какой может быть разговор? Как может исполняющий обязанности формировать свою пятилетнюю стратегию, если завтра он уже не будет председателем правления? А если он хочет участвовать в конкурсе, то тем более он будет вести себя крайне осторожно. Рискованных шагов в этом случае никто делать не будет.

- Во время визита на КВСЗ президента Владимира Зеленского министр инфраструктуры Владислав Криклий пообещал, что УЗ закупит у вас в текущем году 3 дизель-поезда. Кроме того, шла речь о закупке 90 пассажирских вагонов. На какой стадии этот процесс?

Речь идет о тех дизель-поездах, которые записаны в контракте 2018 года. Там было шесть единиц. Один поезд куплен и запущен на маршруте Киев - аэропорт Борисполь. Пять находятся в разных стадиях производства. О них и говорил президент. Три дизель-поезда в этом году, остальные два - в следующем. Он говорил о поездах, которые законтрактованы. Это, во-первых.

Во-вторых, и это самое главное, ни по поездам, ни по пассажирским вагонам, ни по чему-то еще Украинская железная дорога не имеет сегодня утвержденного финансового плана. Он до сих пор не вышел из Министерства инфраструктуры. Он не попал в МЭРТ, Минюст, Минфин. Тогда, о чем мы говорим?

- В проекте финплана уже включены эти 90 вагонов?

В проекте финплана прописан только окончательный расчет за ранее заключенные контракты. Новых вагонов нет. Это пока еще предмет дискуссий. Мы неоднократно писали и пишем по этому поводу в УЗ, МИУ, отчитываемся перед Офисом президента, Кабинетом министров. Говорим: господа, есть решение президента от 6 марта о закупке 90 вагонов. Определитесь со схемой закупки. Что это будет - продление контракта или новый контракт? Конкурс с одним участником или тендер с несколькими участниками? Мы ждем. Мы не можем просто так начинать программу производства. Но если они промолчат еще месяц, то мы просто не в состоянии будем найти зарубежную комплектацию, которая частично присутствует в этих вагонах. У нас никто за рубежом не примет заказ на комплектацию в июне месяце на второе полугодие.

CTS Prihodko 3

CTS Prihodko 3

- Член правления УЗ Франтишек Буреш заявил, что компания заинтересована в углублении локализации производства и планирует пересмотреть свою инвестиционную программу для поддержки украинских производителей. Какая ваша позиция?

По данным МЭРТ, в 2018 году государственные монополии Украины, а их около 2 тыс., сделали закупки на сумму около 850 млрд грн, из которых порядка 70% - прямой импорт. Для примера, закупка пограничных катеров на сумму 136,5 млн евро. Было заявлено, что локализация будет 25%, но пока что ее нет. Вертолеты Airbus - соглашение на 552 млн евро. Поставки идут, но ни о какой локализации нет и речи.

Тепловозы GE. Анонсировался контракт на 1 млрд долларов. Должны были закупить 225 новых тепловозов, 175 - модернизированных, запчасти, обслуживание и тд. Локализация на первом этапе должна была составить 10% с увеличением до 30%. По факту - мы выпустили 30 единиц с локализацией 6-7%.

За последние два года ничего не изменилось. Нет правил обязательной локализации. Практически все страны выдвигают к поставщикам требования по локализации, а при наличии национального товаропроизводителя для иностранных компаний и вовсе закрыты тендеры. Только Украина продолжает эту свистопляску.

- Франтишек Буреш предложил создать государственную инвестиционную программу. По вашему мнению, какие реальные сроки ее создания?

Учитывая наши реалии, это займет минимум год-два. Мы так долго ждать не можем. Кабинету министров необходимо, начиная с мая 2020 года, объявлять мораторий на запрет прямого импорта продукции (кроме критического), если в стране есть национальный производитель соответствующего товара. Если его нет, то - частичный импорт, но только с национальной локализацией не менее 40-50% с первого образца поставки. Уже сегодня необходимо реализовывать "точечные" проекты закупок государственными монополиями по принципу максимально возможной локализации. Параллельно заниматься государственной инвестиционной программой, предлагаемой УЗ.

- Вместе с ФРУ вы создали методику расчета процента локализации на примере электровозов. О каком уровне локализации идет речь и может ли эта методика быть применима более широко?

Украинские промышленники через Федерацию работодателей вышли с рядом инициатив по совершенствованию публичных закупок. В Кабинет министров, МИУ, Минэкономразвития были отправлены методики определения степени локализации, расчета жизненного цикла, экономическое обоснование целесообразности производства электровозов в Украине. Эти документы сейчас на рассмотрении. И в этом месяце, я надеюсь, будут приняты. И Минэкономразвития будет при публичных закупках строить тендеры не на основе только цены изделия, а на основе цены плюс стоимость жизненного цикла.

Очень важно применение государственной методики расчета процента локализации. Везде в мире она есть, а у нас - нет. Минэкономразвития должен утвердить правила, по которым все будут играть.

В экономическом обосновании на примере закупки электровозов рассчитано подробно насколько возрастет экономический эффект при локализации не менее 50%, начиная с первого образца. С дальнейшим наращиванием до 60% и более. Любое предприятие в Украине может вести работу по расчету локализации на основе этих методик. Это должно быть в стране, Кабмин должен эти документы утвердить.

CTS Prihodko 6

CTS Prihodko 6

- Alstom, Bombardier, Siemens и СRRC готовы на такой уровень локализации?

Уровень локализации определяет покупатель условиями конкурса. И если потенциальный поставщик с условиями этого конкурса не согласен - он не поставщик. Он просто не участвует. Но для того, чтобы это было обосновано необходима экспертиза.

Потенциальные поставщики говорят по-разному. Одни готовы, другие обманут, сказав, что готовы, третьи прямо говорят - нам это не нравится. Но среди них есть те, кто готов. Даже на больший процент локализации.

- А КВСЗ может выполнить такой процент локализации?

Те компании, которые вы назвали, посещая наше предприятие, сказали, что мы в состоянии провести локализацию с высоким процентом.

- С учетом сегодняшнего финансового положения УЗ, по вашему мнению закупка электровозов в этом году вообще возможна? Один из членов правления в интервью ЦТС говорил, что программу капинвестиций придется существенно пересматривать.

Я считаю, что ситуация уже зашкаливает, что она запредельная. Если Украинская железная дорога собирается исполнить хотя бы один проект по подвижному составу, то это должен быть проект по электровозам. Два года ведутся переговоры, у кого покупать и с кем сотрудничать. При таком проценте износа и дефиците тяги - это недопустимо. Я не вижу в этой ситуации варианта с отступлением.

CTS Prihodko 7

CTS Prihodko 7

- Экономика входит в кризис. Вы можете предположить, насколько сильным он будет? Что можно сделать для поддержания машиностроительной отрасли?

Путей несколько. Считаю, что главное - это поддержка национального производителя через прекращение прямого импорта. По крайней мере, для транспортной отрасли - имею в виду грузовые, пассажирские вагоны, средства тяги. Это очень серьезное направление. Если оживить внутренний рынок и применить существенную локализацию, это бы поправило дела.

ЕБРР выделил кредитные ресурсы на 3000 полувагонов, они не используются второй год. И тендер так и не объявлен! Почему его не объявляют? Три тысячи вагонов - это крупным поставщикам досталось бы по 500-800 вагонов! И предприятия поменьше тоже бы получили по 100-150 вагонов. Но никто ж этого не решает. Хотя это большой резерв.

Производительные силы страны у нас представлены только в названии одного министерства - Минэкономразвития, торговли и сельского хозяйства. Сколько можно вести разговоры? Я минут 15 убеждал президента Зеленского, пока мы ходили по заводу, что необходимо Министерство промышленной политики. Такая страна с такой индустрией и с такими темпами падения этой индустрии не имеет структуры, куда можно было бы прийти и быть выслушанным хотя бы. Независимо от формы собственности - будь то частный бизнес или государственный.

Прочитано 234 раз