Выберите язык:

  • Decrease font size
  • Reset font size to default
  • Increase font size
Главные новости ПАО КВСЗ «Укрзализныця: бей своих, чтоб чужие боялись?»
«Укрзализныця: бей своих, чтоб чужие боялись?»
14.07.17 12:51

Уже полгода идет борьба Крюковского вагоностроительного завода и других отечественных производителей вагонов за право получить заказ от Укрзализныци. Но, как видим, тендеры друг за другом срываются или переносятся на новый срок из-за искусственных преград, которые создаются заинтересованными структурами с целью получить собственную выгоду. Сегодня мы помещаем статью информационного агенства «Минпром», в которой исполнительный директор Национального комитета по промышленному развитию Анатолий Гиршфельд снова и снова поднимает проблему, которая стала общегосударственной и тормозит развитие Украины.

«Укрзализныця» продолжает декларировать планы закупок подвижного состава и локомотивов, однако пытается выстроить их под собственные заводы и импортеров.

В конце июня ПАО «Укрзализныця» и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) подписали соглашение о предварительных условиях финансирования закупки новых грузовых вагонов. По словам главы УЗ Войцеха Балчуна, общая стоимость проекта – около 260 млн долл., из которых 150 млн – кредит ЕБРР, остальное – средства из других источников; предусмотрена возможность финансирования в гривне.

В целом на сегодня госмонополия имеет в портфеле 7 проектов с иностранными финансовыми институциями на общую сумму в 1,05 млрд долл. Капитальные инвестиции в 2017 году составят 22,7 млрд грн.; из которых 8,1 млрд пойдет на новые вагоны; 4,3 млрд – на модернизацию старых; 5 млрд – на капитальное строительство; 800 млн – на модернизацию контактной сети и др.

Вагонные сложности

Согласно планам, в 2017 году предприятие намерено закупить 8990 новых грузовых вагонов, в 2018  – 6150, в 2019 – 8300, в 2020 – 6700, в 2021 – 4840. В частности, порядка 3000 единиц ПАО в этом году рассчитывает построить на собственных мощностях, на базе вагоноремонтных заводов – Дарницкого (ДВРЗ), Попаснянского (Луганщина), Стрыйского (Львовщина) и др. Сейчас УЗ располагает около 70 тыс. исправных грузовых вагонов, а еще 45 тыс. находится в распоряжении частных операторов, и этот парк требует постоянного обновления. Так, износ подвижного состава госмонополии превышает 80%, однако до последнего времени обновление было минимальным, на уровне нескольких сотен новых вагонов в год – хотя совокупные мощности вагоностроительных заводов Украины позволяют ежегодно выпускать более 50 тыс. грузовых вагонов. По оценкам центра «Укрпромвнешэкспертиза», реальная потребность в новых грузовых вагонах в период 2017-2020 годов составит 53,7 тыс. ед. по восстановительному сценарию или 69,2 тыс. ед. в случае инвестиционного развития.

Проблема в том, что железнодорожники предпочитают ремонтировать старые, а не закупать новые вагоны, подтверждает исполнительный директор Национального комитета по промышленному развитию Украины Анатолий Гиршфельд. Например, на 2017 год запланирован ремонт около 12 тыс. грузовых вагонов. Трудно назвать конструктивным и создание собственных вагоностроительных линий – при том, что простаивает большая часть вагоностроительного производства Крюковского ВСЗ (КВСЗ), «Азовмаша», «Днепровагонмаша». К сожалению, в данном случае желание нарастить доход означает формирование избыточных мощностей в ущерб целой отрасли.

В этом плане обращают на себя внимание тендеры на закупку 3000 полувагонов общего назначения, объявленные железнодорожным ведомством в январе 2017 года. Запрашиваемая цена вагона на этих тендерах составила 833 тыс. грн без НДС – такой уровень может обеспечить только сама УЗ, и то через «коррекцию» компонентов себестоимости, утверждают специалисты. «Аргументы машиностроительных предприятий, металлургов, поставщиков комплектующих о реальном ценовом пороге на руководство УЗ не повлияли, – отмечает Анатолий Гиршфельд. – Более того, оно развернуло активную кампанию по дискредитации отечественных производителей и обвинило их в монопольном сговоре». Как следствие, тендер не состоялся.

После этого была создана экспертная комиссия, которая по результатам анализа цен на материалы, комплектующие, энергоносители, оплату труда, транспортно-заготовительные расходы пришла к выводу: среднее значение одних только прямых затрат при изготовлении полувагона – 857,4 тыс. грн. То есть тендер был организован так, чтобы оттеснить от участия украинских вагоностроителей. Однако проблема в том, продолжают аналитики, что собственные заводы УЗ недостаточно приспособлены для строительства нового подвижного состава. В результате госмонополия объявила новый тендер, повысив стоимость вагонов до 1014 тыс. грн, но и он сейчас фактически заблокирован из-за открытия Национальной полицией производства по факту искажения тендерных цен.

Тем временем специализированные вагоностроительные предприятия стараются «поддерживать тонус», загружая мощности частными или непрофильными заказами и продолжая работу над перспективными моделями подвижного состава. Так, КВСЗ в 2016 году разработал новый вагон-цистерну бункерного типа для пылеугольного топлива, продолжал «доводку» своих вагонов для пассажирских железнодорожных перевозок и для метрополитена, «Днепровагонмаш» построил опытные образцы нового вагона-самосвала (думпкара) и цистерны для светлых нефтепродуктов.

Локомотивные рифы

Неоднозначная ситуация и с планами УЗ по приобретению новых локомотивов, продолжает Гиршфельд: железнодорожники подтверждают острую необходимость в обновлении парка и предложили на 2017-2025 годы соответствующую программу общей стоимостью 2 млрд долл., но примерная доля отечественных комплектующих в рамках программы предусмотрена в размере 2%, с последующим доведением до 20%. Тем самым проект заведомо рассчитан на зарубежных поставщиков.

Неудивительно, что на одном из недавних тематических заседаний премьер Владимир Гройсман констатировал: при проведении тендеров на новые вагоны и локомотивы украинские производители должны иметь приоритет. При этом надо стремиться к переходу на закупки инновационного железнодорожного транспорта с увеличенным межремонтным пробегом и сроком эксплуатации, с повышенной осевой нагрузкой. «Украина может обеспечить как минимум 50% локализации локомотива, начиная с первого образца. Если это будет учитываться при соответствующих тендерах, нет сомнений, что мы увидим на них реальную конкуренцию, где мировые лидеры (General Electric, Bombardier, Siemens) предложат здравые варианты локализации», – уверен Анатолий Гиршфельд. А это будет означать новые возможности для отечественных предприятий, обладающих неплохими технологическими и модельными наработками, а также кадровой базой.

Кроме «Лугансктепловоза», который сегодня находится в неблагоприятной ситуации и в странном статусе, речь идет об НПК «Электровозостроение» (г. Днепр), Запорожском электровозоремонтном заводе (ЗЭРЗ) и других площадках, которые могут быть оперативно приспособлены под выпуск новых локомотивов. Так, несколько лет назад шли переговоры о создании СП для запуска производства электровозов Skoda на ЗЭРЗ.

Из-за ситуации в стране подобные проекты продвигаются «со скрипом», но именно в таком направлении должна идти работа, а не через фактическую сдачу импортерам масштабных государственных заказов, убеждены специалисты. Взвешенный подход должен сочетать максимальное использование имеющихся производственных возможностей, ресурсов, кадров с привлечением внешнего инвестиционного капитала и технологий – на взаимовыгодной основе, по возможности без перекоса в ту или иную сторону. Таким образом можно соблюсти и собственные интересы, и интересы партнеров.

Максим Полевой

Информационное агенство «Минпром», 12 июля 2017 года

 

Фильм о предприятии

Смотреть фильм...

Межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд

Смотреть фильм...

Дизель-поезд

Смотреть фильм...

Подметально уборочная машина "Чистий шлях"

Смотреть фильм...

Пассажирские вагоны
ПАО "КВСЗ"

Смотреть ролик для пассажиров...

Скачать ролик...

Вагоны для метрополитена

Смотреть фильм...