Выберите язык:

  • Decrease font size
  • Reset font size to default
  • Increase font size
Главные новости ПАО КВСЗ Нет пророка в своём отечестве
Нет пророка в своём отечестве
28.02.17 16:05

Последнее время всё острее становится полемика между ПАО «Укрзализныця» и отечественными производителями, в частности ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», по вопросу приобретения в 2017 году нового железнодорожного подвижного состава и его технических характеристиках. Последнее мнение ПАО «Укрзализныця» по закупке пассажирских вагонов было отражено на официальном сайте ведомства 24 февраля.

К нашему сожалению эта информация носит избирательный характер и имеет конкретную направленность – донести до общественности информацию о якобы плохом качестве продукции ПАО «КВСЗ». Мы не можем с этим согласиться, и вынуждены прокомментировать указанную информацию.

ПАО «КВСЗ» не отрицает того, что при создании первых моделей отечественных пассажирских вагонов к отдельным его системам имелись справедливые нарекания эксплуатирующих организаций. Одной из причин такой ситуации стало то, что перед Украиной после распада СССР остро встал вопрос о создании не только собственного вагона, но и основных систем его жизнеобеспечения. В 1993 году была сформирована Государственная Программа по выполнению данных работ, её выполнение курировало Министерство промышленной политики Украины. Несомненно, что по многим направлениям была создана надёжная комплектация и системы, но, к сожалению, были и случаи поставки систем, которые не обеспечивали высокой надёжности в эксплуатации. К таким узлам необходимо отнести, в первую очередь, модули ПЭВК производства киевского завода «Электронмаш» и подвагонные генераторы ГИР-101У производства харьковского предприятия «Электротяжмаш».
Низкая надёжность этого оборудования привела к тому, что, начиная с 2009 года, на всех вагонах производства ПАО «КВСЗ», оборудованных тележками с приводом подвагонного генератора, были вынуждены использовать преобразователи производства польской компании «МЕДКОМ» и подвагонные генераторы других производителей. Это позволило минимизировать  имеющиеся недостатки. Кроме того, ПАО «КВСЗ» разработало проект модернизации пассажирских вагонов находящихся в эксплуатации и выполнило работы по замене подвагонных генераторов для Приднепровской железной дороги.
В информации ПАО «Укрзализныця» говорится о том, что украинскими железными дорогами закуплено значительное количество пассажирских вагонов, в среднем 23 единицы в год, но не указывается, что 96% этих пассажирских вагонов закуплено до 2009 года. В последующий период такие вагоны ПАО «Укрзализныця» практически  не приобретались.
Однако, специалисты завода активно работали над вопросами надёжности, безопасности и комфортности. Именно это позволило ПАО «КВСЗ» в острой конкуренции с иностранными компаниями выиграть тендеры и обеспечить поставку пассажирских вагонов в Белоруссию, Казахстан и Таджикистан. Сейчас эти вагоны, в том числе, и с трансформирующейся мебелью, активно эксплуатируются, как на внутренних линиях государств, так и на международных маршрутах.
Кроме того, в период 2010- 2014 годов были созданы и успешно эксплуатируются межрегиональные поезда локомотивной тяги (МПЛТ) и скоростные межрегиональные электропоезда (ЕКр 1). Данный подвижной состав максимально адаптирован к климатическим условиям и инфраструктуре украинских железных дорог. Количество отказов в год, полученное на основании анализа статистических данных, в 2,2-2,7 раза ниже по отношению к аналогичному подвижному составу производства Хюндай Ротем.
Сегодня со стороны ПАО «Укрзализныця» много говорится о недостаточной надёжности пассажирских вагонов и их низкой эффективности, тем не менее, в 2005 году руководители пассажирского направления и высшего руководства Укрзализныци в составе авторского коллектива стали лауреатами Государственной премии Украины в области науки и техники за создание семейства современных пассажирских вагонов.
Позиция ПАО «КВСЗ» и сегодня остается неизменной. Мы хотим поставлять украинским дорогам современные, комфортные и безопасные пассажирские вагоны. Эту задачу невозможно решить без использования современных ходовых частей.
Технические специалисты ПАО «Укрзализныця» прекрасно знают преимущества и недостатки люлечной пассажирской тележки модели 68-4065/4066, так называемой тележки типа КВЗ-ЦНИИ тип 2, базовая конструкция которой была создана в далёком 1962 году и в дальнейшем конструктивные её изменения носили только косметический характер.
По этой причине разработка новой конструкции пассажирской тележки давно назрела, это прекрасно понимало и руководство Укрзализныци в 2002-2003 годах. По решению Героя Украины, Министра транспорта и связи, генерального директора Укрзализныци Георгия Кирпы за средства Укрзализныци у французской компании De Ditrich (сегодня ALSTOM) был приобретён комплект конструкторской документации на безлюлечную пассажирскую тележку Y-32, на базе которой и была создана первая отечественная безлюлечная пассажирская тележка модели 68-7007/7012. На протяжении всего периода разработки документации и испытаний первой отечественной безлюлечной пассажирской тележки Георгий Кирпа постоянно курировал этапы её создания, так как понимал, что создание современных тележек это шаг к повышению комфортности и скорости пассажирских перевозок. Первая и единственная партия пассажирских вагонов на таких тележках была приобретена Укрзализныцей в 2008 году и эксплуатируется до настоящего времени, как в смешанных маршрутах, так и в отдельных поездах.
Мы не станем утверждать, что проблем с использованием таких вагонов у Укрзализныци не возникало, но при этом не стоит замалчивать и то, что пассажирские вагоны на таких тележках имеют плавность хода, соответствующую европейскими стандартами, а тормозной путь вагонов на максимальной скорости 160 км/час до полной остановки в 1,5 раза короче, чем у тележек люлечного типа, исключёны лязг и скрежет под вагоном, что свойственно люлечным тележкам, пробег во время эксплуатации между заменой тормозных накладок увеличился в 7 раз до 700 000 км по сравнению с колодочным тормозом, система противоюзной защиты, которой просто нет на люлечных тележках, обеспечивает меньшие повреждения поверхности катания колёс, а следовательно больший ресурс до обточки.
Конечно, такую тележку непросто отремонтировать в условиях депо, особенно, если с появлением новой техники не вести переоснащение и развитие имеющейся базы для ремонта подвижного состава, хотя ПАО «КВСЗ» предложило депо Киев-Пассажирский поставить стенд для разборки и сборки тележки. Вопрос до настоящего времени не решен.
Время не стоит на месте и сегодня ПАО «КВСЗ» предлагает ПАО «Укрзализныця» новую безлюлечную тележку модели 68-7115, в конструкции которой исправлены проблемные места. К тому же ее обслуживание можно обеспечить на существующих мощностях депо.
Но, ПАО «Укрзализныця» настаивает на применении тележки устаревшей модели, которая создана 55 лет назад!!!
При разработке новых безлюлечных тележек решались следующие основные задачи:
1. Конструкция должна быть перспективной и на своей базе позволять модифицировать ее для скоростей 160–200 км/ч и более, при существенном улучшении основного показателя – коэффициента плавности хода вагона.
2. Надежность работы узлов и деталей тележки должна быть значительно повышена, а эксплуатационные затраты в сравнении с тележкой типа КВЗ-ЦНИИ – снижены.
3. Схема опирания вагона на тележки должна позволять в эксплуатации при аварийных ситуациях подкатить тележку КВЗ-ЦНИИ, а также обеспечить возможность модернизации существующего парка пассажирских вагонов путём установки под них тележек модели 68-7115 без дополнительной доработки металлоконструкции кузова вагона.
4. Тележка должна обеспечить возможность эксплуатации пассажирских вагонов как на электрифицированных, так и не электрифицированных участках железных дорог. Для этого одна из тележек под вагоном оборудована приводом подвагонного генератора от средней части оси колёсной пары мощностью 32 кВт.
В новой конструкции все эти задачи решены успешно. За счет коренного изменения центрального рессорного подвешивания были исключены все детали и узлы (тяги, валики, серьги, шайбы и поддоны), применяемые в тележках люлечного типа которые в процессе эксплуатации, в связи с наличием 66 зон трения изнашиваются, а, следовательно, требуют постоянного контроля и, после определенного пробега, ремонта или замены.
Измененная конструкция рамы с изогнутыми в средней части продольными балками и вваренными в эти зоны кронштейнами в виде поддонов, на которые устанавливаются с каждой стороны по две пружины увеличенной высоты и гибкости, позволили в 1,7 раза повысить вертикальный прогиб центрального подвешивания, что с применением раздельного – вертикальными и горизонтальными гасителями – гашения колебаний дало снижение коэффициента плавности хода вагонов с 3,5 до 2,5-2,6. Увеличенная на раме поперечная база установки пружин центрального подвешивания до 2218 мм упростила конструкцию тележки, так как при такой базе сохраняется устойчивость кузова вагона от боковых колебаний. Для удобства обслуживания установка горизонтальных гасителей колебаний вынесена в наружные стороны боковых балок рамы и надрессорного бруса.
Колесные пары с буксами оборудуются более надежными подшипниками кассетного типа с повышенным ресурсом до 1200 тыс. км.
Неэффективность колодочного тормоза вагона, используемого на люлечных тележках, связанная прежде всего с большим количеством рычагов, тяг и шарнирных соединений, как на тележках, так и под самим вагоном (общее количество более 160 шарниров) в дисковом тормозе заменена механизмом с тремя шарнирами (на вагон 24 шт.), что значительно увеличило надежность и эффективность работы тормоза и, кроме того, устранило воздействие тормозных колодок на поверхность катания колес, приводящее иногда к нарушению работоспособности колесной пары.
В конструкции тележки максимально учтён не только опыт создания отечественных пассажирских тележек, но и опыт эксплуатации безлюлечных тележек на Белорусских, Казахских, Российских и других железных дорог колеи 1520 мм.
Не лишним будет напомнить, что ПАО «КВСЗ» сегодня имеет в своей номенклатуре продукции несколько моделей пассажирских тележек, среди которых и тележки безлюлечного типа с пневматическим подвешиванием, которые установлены под пассажирскими вагонами скоростных межрегиональных пассажирских поездов, а также межрегиональных электропоездов. Тележки такого типа прекрасно зарекомендовали себя в жесткой эксплуатации на максимально допустимых скоростях на железных дорогах Украины обеспечив пробеги более 1 000 000 км без значительных замечаний к их качеству и техническим параметрам.
Все детали и узлы новой безлюлечной тележки модели 68-7115 прошли комплекс испытаний на усталость (рама, букса, поводки), которые подтвердили их необходимую прочность.
Ещё в 2005 году Днепропетровским национальным университетом железнодорожного транспорта выполнены исследования (УДК 629.45.027.3.003.13 «Расчёт экономической эффективности от использования оптимальных параметров рессорного подвешивания пассажирских вагонов»), которые подтвердили, что при увеличении прогиба центрального подвешивания и исключения многошарнирности в конструкции пассажирских тележек наблюдается устойчивый эффект по стабильности движения вагона в кривых и прямых участках пути во всем диапазоне эксплуатационных скоростей, что в свою очередь, обеспечивает экономию энергии тяги, при транспортировке поезда из 20 вагонов, в пределах от 5 до 8%.
Учитывая высокую стоимость энергоносителей указанная экономия могла бы позволить ПАО «Укрзализныця» получить необходимые средства для дополнительного оборудования пассажирских депо стендами для диагностирования, наладки и ремонта дисковых тормозов и средств электронного контроля. Со своей стороны ПАО «КВСЗ» имеет постоянные деловые контакты с производителями такого оборудования и при заинтересованности ПАО «Укрзализныця» готово оказать всю необходимую помощь в формировании сервисных центров по обслуживанию современных пассажирских вагонов.
Как свидетельствует опыт европейских железных дорог, а также опыт железных дорог стран СНГ, проблема сервисного и ремонтного обслуживания новой сложной и высокоэффективной техники существует только в том случае, если закупки такой продукции носят разовый и минимальный характер. В том случае, если железная дорога серьезно ориентируется на обновление и совершенствование своего подвижного состава, имеет перспективный план закупок такой продукции – эти вопросы находят оперативное решение, взаимовыгодное, как поставщикам оборудования, так и эксплуатирующим организациям.
Это наглядно можно увидеть на опыте организации сервисных служб на азербайджанских, белорусских, казахских, российских, узбекских, и других железных дорог колеи 1520 мм.
Например, организация сервиса по обслуживанию тормозного оборудования КНОРР-БРЕМЗЕ:
- Азербайджан – на двухэтажных вагонах и пассажирских вагонах;
- Беларусь – на поездах FLIRT, пассажирских вагонах;
- Казахстан – на поездах ТАЛЬГО, электровозах, тепловозах;
- Россия – на электропоездах САПСАН, Ласточка, Иволга, пассажирских вагонах, двухэтажных вагонах, электровозах;
Узбекистан – на электропоездах ТАЛЬГО, пассажирских вагонах.
Значительный опыт в эксплуатации пассажирских вагонов с безлюлечными тележками, оборудованными дисковым тормозом имеют Российские железные дороги, инфраструктура которых практически идентична украинской. Массовое приобретение таких вагонов РЖД начали в 2008 году. В ходе их эксплуатации сформирована база отказов колёсных пар с классификацией по их видам. Анализ показал, что колесные пары с дисковыми тормозами в 3 раза надежнее, чем колесные пары с колодочными тормозами.
Приносим извинения читателям за излишние технические подробности, но без их описания позиция ПАО «КВСЗ» может быть недостаточна раскрыта.
В итоге, позиция ПАО «КВСЗ» сводится к тому, что наше предприятие, основываясь на глубоком изучении опыта изготовления и испытаний пассажирских вагонов, считает нецелесообразным приобретение ПАО «Укрзализныця» пассажирских вагонов на тележках КВЗ-ЦНИИ по следующим причинам:
- высокие трудозатраты на обеспечение безопасной эксплуатации подвижного состава;
- низкий показатель комфортности, так как пассажирский вагон на таких тележках не в состоянии обеспечить коэффициент плавности хода менее чем 3,5, а на сегодняшнее время это критический показатель;
- невозможность обеспечения безопасной эксплуатации пассажирских вагонов на скорости 160 км/час по обеспечению нормированного тормозного пути, при установке на приводной колёсной паре чугунных тормозных колодок, что повсеместно практикуется на железной дороге;
- отсутствие запасных частей (рамы не производятся в Украине);
- повышенные на 5-8% энергозатраты на тяге;
- зависимость от российского поставщика тележек и комплектующих к ним.
В свою очередь, если ПАО «Укрзализныця» и дальше будет оставаться на позиции не вкладывания средств в развитие отрасли и усовершенствовании подвижного состава к тенденциям мирового развития железнодорожной отрасли, это в дальнейшем приведет к экономическим убыткам  ПАО «Укрзализныця», ухудшению комфортабельности перевозки пассажиров, потерю рабочих мест на вагоностроительных предприятиях и предприятиях изготавливающих комплектующие, и в общем, к провалу реализации Программы обновления подвижного состава ПАО «Укрзализныця» до 2021 года.
Олег Шкабров,
начальник проектно-конструкторского управления ПАО «КВСЗ»,
лауреат Государственной премии Украини
 

КВСЗ выпустил полумиллионный грузовой вагон

Смотреть фильм...

Межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд

Смотреть фильм...

Дизель-поезд (испытания в Карпатах) Львовская ж/д сентябрь 2014г.

Смотреть фильм...

Пригородный дизель-поезд проходит испытания

Смотреть фильм...

Фильм о предприятии

Смотреть фильм...

Подметально уборочная машина "Чистий шлях"

Смотреть фильм...

Пассажирские вагоны
ПАО "КВСЗ"

Смотреть ролик для пассажиров...

Скачать ролик...

Вагоны для метрополитена

Смотреть фильм...