П'ятниця, 03 травня 2019 13:51

ЛІГА.net: «Монополія Укрзалізниці: крок вперед, три кроки назад»

LigaBisness Prihodko 2

LigaBisness Prihodko 2
Член експертної ради Національного комітету з промислового розвитку, голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ» Володимир Приходько виступив на порталі ЛІГА.net інформаційного агентства «ЛігаБізнесІнформ» зі статтею, в якій порушив низку актуальних проблем, що перешкоджають розвитку вітчизняного машинобудування і економіки України в цілому. Серед них – диктат державних монополій, крупнішою з яких є Укрзалізниця. Пропонуємо цю статтю вашій увазі.

Монополія Укрзалізниці: крок уперед, три кроки назад

Володимир Приходько,
член експертної ради Національного комітету з промислового розвитку,
голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ»

Левова частка державних компаній – монополісти. Але від цієї монополії немає користі

Україна багато в чому унікальна країна. Унікальна вона й у своїй економіці. Державні монополії у нас, на відміну від країн Євросоюзу, мають в національній економіці дуже високу частку і велику кількість управлінських проблем. Такий стан справ зберігається (і в окремих випадках – посилюється) протягом усього часу існування України як держави.

Згідно з попередніми даними Мінекономрозвитку України, дохід найбільших держпідприємств за підсумками 2018 року може перевищити 650 млрд. грн. Це еквівалентно 18% від всього ВВП країни або 26% від обсягів реалізації промислової продукції.

Результати діяльності Державних монополій відчуває на собі не тільки бізнес України, а й кожен пересічний громадянин. Насамперед, через тарифи на перевезення і послуги, зокрема й комунальні. У зв’язку з цим державний і громадський контроль прозорості діяльності держмонополій має важливе значення для громадянського суспільства. Необхідність цього контролю важко переоцінити, ослаблення або відсутність його має згубні економічні та політичні наслідки.

Левова частка державних підприємств - монополісти. Від цієї монополії немає користі нікому, бо державні монополісти не підтримують національну промисловість.

Монополіст, завдяки природі свого існування, втрачає «хватку», тому що зникає стимул розвитку й удосконалення. Споживачі страждають, тому що монополіст найчастіше зловживає панівним становищем і схильний диктувати ціни. Держава – тому, що монополія перешкоджає інвестиціям, розвитку інновацій і вимагає постійних дотацій, насамперед, через неефективне управління.
Монополії призводять до зрощення частини корумпованого топ-менеджменту і корумпованої державної влади. Вони значною мірою існують завдяки відсутності конкурентів і державній підтримці. І при цьому не виконують свою роль щодо поліпшення добробуту життя цієї держави в особі всього українського народу.

Найбільші з них - НАК Нафтогаз України, Укрзалізниця, Енергоатом, Укренерго. Ціни, які в Нафтогазі називають ринковими, - не що інше, як зловживання монопольним становищем. Своєю закупівельною політикою Нафтогаз «поклав» хімічну промисловість і хімічне машинобудування. Монополіст закуповує обладнання за імпортом, а відоме Сумське науково-виробниче об’єднання вже не постачає свою продукцію.

Вочевидь, шляхом Нафтогазу йде й один із найбільших державних монополістів - Укрзалізниця. Розмір капітальних інвестицій держкомпанії на 2019 рік заплановано на рівні 18 млрд. грн. Ці кошти можна було б спрямувати на завантаження вітчизняних підприємств, зокрема машинобудівних.

Але чинне законодавство України та розпорядчі документи Кабінету Міністрів (до речі, він є єдиним акціонерним засновником державних монополій) не передбачають ніяких зобов’язань держмонополій здійснювати закупівлі товарів, робіт і послуг саме у національних товаровиробників. Більше того, частина державних монополій мають право здійснення закупівель за окремими процедурами, що передбачають їх спрощення і непрозорість.

У жодному із документів, що регламентують діяльність Укрзалізниці (статут, положення про правління, наглядову раду, різні стратегії та програми розвитку галузі), не сказано, що вона зобов’язана діяти разом з економічним комплексом країни, сприяти розвитку тих галузей, які забезпечують її всім необхідним: рейками, електроенергією, нафтопродуктами, тяговим, вантажним, пасажирським рухомим складом та іншим.

Один із результатів відсутності цієї взаємодії - знищення локомотивобудування в Україні, яке представляли Дніпропетровський електровозобудівний і Луганський тепловозобудівний заводи. І зараз УЗ, прикриваючись цим, не бажає розвивати виробництво локомотивів на ще діючих підприємствах Запоріжжя, Львова, Полтави, Кременчука, а закуповує тяговий склад по імпорту або з мінімальним відсотком локалізації.

Є й інші приклади. Зокрема спроби закупівель рухомого складу по імпорту: пасажирських і вантажних вагонів, швидкісних поїздів, приміських дизель і електропоїздів замість розміщення замовлень на вітчизняних підприємствах. Таким чином, замість підтримки вітчизняних виробників отримуємо дії, які призводять до розвалу галузі, містять загрозу зникнення заводів, які ще залишилися.

У більшості регіонів України ці підприємства є містоутворюючими. Адже вони - складові народногосподарського комплексу країни. Укрзалізниця - це теж найважливіша частина цього комплексу, а не просто перевізник, як це намагаються нам представити.

LigaBisness Prihodko 1

LigaBisness Prihodko 1

А тепер до конкретних фактів

У серпні 2018 року АТ «Укрзалізниця» уклала найбільші у своїй історії контракти з Крюківським вагонобудівним заводом на придбання рухомого складу на загальну суму 2,58 млрд. грн. 10 серпня - було підписано договір на поставку 6 дизель-поїздів, 30 серпня - чотири договори на поставку 54 пасажирських вагонів. Дійсно, це унікальні контракти, у реалізації яких задіяно понад 160 машинобудівних підприємств України. Подібних замовлень не було протягом багатьох років.

Уже в листопаді того ж 2018 року УЗ подає до Кабміну проект фінансового плану на 2019 рік, у якому йшлося про закупівлю тільки 3 дизель-поїздів замість шести.

10 січня 2019 року виконуючий обов’язки голови правління УЗ Євген Кравцов на засіданні Кабміну, говорячи про роботу УЗ в 2018 році та плани на 2019-ий, повторив тезу про зменшення закупівлі дизель-поїздів до 3 штук, тобто вдвічі. Але в той же час підтвердив повне виконання зобов’язань за договорами на поставку 54 пасажирських вагонів.

Після такого формального звіту, який не відповідав вимогам до звітів акціонерних товариств за рік, він був затверджений на посаді голови правління Укрзалізниці. Незважаючи на закінчення фінансового року, публічного звіту УЗ ми так і не побачили. Так само немає й обіцяного паном Кравцовим щодобового звіту про надходження на інноваційний рахунок УЗ коштів від підвищення тарифів та їх розподіл за інвестиційними напрямками.

Уже через кілька тижнів Укрзалізниця подала до Кабміну нову редакцію фінплану, у якій обсяг закупівель у 2019 році зменшено вдруге: залишено фінансування лише одного дизель-поїзда і 10 пасажирських вагонів.

Незважаючи на неодноразові зауваження і заперечення з боку машинобудівників, Кабмін своїм розпорядженням № 133-р від 6 березня 2019 року затвердив це рішення. Тим самим прирік контракти на провал, а підприємства - на багатомільйонні збитки.

Невже відповідні управління та департаменти УЗ були не здатні спрогнозувати фінансовий стан усього лише на кілька місяців наперед? І тому, заплановані на початку суми для фінансування підписаних контрактів, за короткий час три рази змінювали в сторону зменшення. Від 2,58 млрд. грн. залишилося всього лише 698,4 млн. або 27%. (1 дизель-поїзд і 18 вагонів).

Навіщо було підписувати договори, якщо немає грошей? Що це за планування? Це безвідповідальність, злочинна недбалість, непрофесійність?

При цьому Укрзалізниця, незважаючи на численні письмові звернення постачальників, офіційно не повідомила про зміни планів, не врегулювала це питання на юридичному рівні. Машинобудівники замовили комплектуючі на вагони і дизель-поїзди, у тому числі й у Європі, заплативши за них понад 1,1 млрд. грн.

Отже, на сьогоднішній день Укрзалізниця прийняла у КВБЗ і ввела в експлуатацію тільки 11 з 54 пасажирських вагонів, хоча за умовами договору їх виготовлено вже 30. Вони могли б уже з першого кварталу поточного року перевозити пасажирів і приносити дохід. Решту вагонів можна поставити в обумовлені контрактом терміни, тобто вже в другому кварталі.

Графік постачання вагонів - це публічна інформація, розміщена в ProZorro. І він залишається чинним на сьогоднішній день: 54 вагони - до 1 липня, 6 дизель-поїздів - до 31 грудня 2019 року, що взагалі є парадоксом ситуації та системи обліку виконання угод і договорів.

Саме тому наші українські та європейські партнери не розуміють, чому притримуються платежі, не здійснюється подальша закупівля комплектуючих при існуючих контрактах. Вони не розуміють, як Державна монопольна компанія Кабінету Міністрів України може не виконувати взяті на себе договірні зобов’язання.

І це вже проблема не тільки виробників і постачальників, а біда державного масштабу. Це не просто непартнерські відносини, а згубні для економіки України тенденції. Заморожені кошти у всього ланцюжка зі 160 підприємств, що беруть участь у виробництві транспорту соціального призначення. Плюс більше 20 європейських партнерів.

Закуплені, але невикористані матеріали і комплектуючі перетворюються в неліквіди, прострочену продукцію. Як наслідок - штрафні санкції. Страждає не тільки ім’я вітчизняних виробників перед іноземними партнерами, а й імідж України в цілому. У тому числі й перед потенційними інвесторами.

Врешті-решт це призводить до зниження життєвого рівня населення, зайнятого в промисловості. За попередніми підрахунками знищення галузі пасажирського вагонобудування призведе не тільки до подальшого зростання закупівель по імпорту, а й до відтоку кваліфікованих робітників з країни, втрати до 3000 робочих місць на підприємствах галузі, до відставання в наукових розробках від передових світових тенденцій.

Державний монополіст Укрзалізниця - це та структура, яка покликана об’єднати всіх виробників і споживачів залізничної техніки заради їх і свого розвитку, хоча б тому, що бізнес пішов назустріч УЗ і підтримав її в питанні підвищення з 1 квітня 2019 року залізничних тарифів на 14,2%. Однак замість відповідних партнерських кроків, отримуємо загрозу зупинки цілої низки галузей.

Уся Україна була свідком провалу в 2017-2018 роках тендерів на закупівлю вантажних вагонів за кошти Європейського банку реконструкції та розвитку. ЄБРР виділив кредит УЗ на закупівлю вантажних вагонів, і незважаючи на відсутність укладеного контракту, АТ «Укрзалізниця» вже несе витрати по обслуговуванню кредиту. Ні вагонів, ні нового тендера немає.

Що ж це таке – чергова некомпетентність? Або «планомірна» робота з розвалу державного підприємства?

Україна не просто чекає змін після обрання нового Президента. Вони потрібні економіці як повітря, як рятувальне коло для потопаючого.

Під час зміни керівництва країни національною ідеєю може і має стати зростання добробуту українців. А це можливо тільки за умови завантаженості підприємств України замовленнями, затребуваності їх продукції, насамперед, на внутрішньому ринку. Конструктивна робота державних монополістів з промисловими підприємствами - запорука успішного розвитку країни в цілому.

Прочитано 822 разів