Четвер, 18 жовтня 2018 14:34

Володимир Приходько на ЦТС про співпрацю КВБЗ та Alstom

Prihodko CTS

Prihodko CTS
Інформаційний портал «Центр транспортних стратегій» 17 жовтня поточного року надрукував під рубрикою «Думка» статтю голови наглядової ради ПАТ «КВБЗ» Володимира Приходька. Про актуальність теми говорить заголовок «Виробництво електровоза для УЗ має бути локалізовано в Україні».

Володимир Іванович згадує історію співпраці України і Франції в питаннях вагонобудування, яка розпочалася у 1990-ті роки і відіграла важливу роль у справі створення українського пасажирського вагона, лінійки візків для транспорту соціального призначення від Крюківського вагонобудівного.

Очільник КВБЗ переконаний, що співпрацю слід продовжити на новому етапі створення рухомого складу в Україні. Цього разу йдеться про електровози для УЗ. У своїй статті Володимир Іванович порушує низку актуальних питань оновлення рухомого складу УЗ: фінансування закупок, необхідності впровадження оцінки життєвого циклу продукції та інші.

До речі, у Alstom теж вважають співпрацю з КВБЗ цікавою перспективою. Зокрема перший віце-президент Alstom у Європі Джан-Лука Ербаччі в інтерв’ю ЦТС 27 вересня поточного року, яке він дав у Берліні під час Міжнародної виставки ІnnoTrans-2018, наголосив: «КВБЗ - дуже цікавий партнер. Можу сказати, що виглядає він дуже добре».

Виробництво електровоза для УЗ має бути локалізовано в Україні

Володимир Приходько, голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ»

Керівник КВБЗ про історію співпраці України і Франції в питаннях вагонобудування.

Саме в ці жовтневі дні виповнюється 22 роки з дня підписання у Франції, в місті Рейшсхоффені договору з компанією De Dietrich по створенню в Україні пасажирського вагона. Це подія знаменна не тільки в історії Крюківського вагонобудівного заводу, а й усієї країни. Особливо в світлі останніх подій з підбору Укрзалізницею партнера у виробництві локомотивів. З тепловозами залізниця визначилася, а зараз вирішується питання придбання електровозів.

З 7 по 11 жовтня 1996 роки ми з заступником генерального директора Укрзалізниці Анатолієм Лашко працювали у Франції. У Парижі знайомилися з діяльністю французького банку CCF. Планувалося, що він займеться проведенням кредитної лінії, частина коштів якої піде на освоєння проекту зі створення пасажирського вагона. Потім переїхали в місто Рейшсхоффен (провінція Ельзас), де обговорили і підписали ряд важливих документів: контракт на навчання наших фахівців, договір про закупівлю візків французького виробництва на 150 вагонів, поки відбудеться передача технології їх виробництва на наш завод.

Prihodko CTS 2

Prihodko CTS 2

Було зрозуміло, що не тільки ми зацікавлені у співпраці, а й французи теж. Реалізувавши проект по пасажирському вагону, у виграші були б усі: і французький банк ССF, і виробник, і Україна. Тому що це був кредит не на закупівлю готової продукції, а на створення технології, оснащення, виробництва.

На жаль, той контракт залишився нереалізованим, бо Україна так і не надала державних гарантій під французький кредит. Але значення тих подій з роками не зменшується, а, навпаки, зростає. Крюківський вагонобудівний завод зумів самостійно домовитися з банками і виробниками у Франції, намітити плани розвитку нової галузі машинобудування - пасажирського вагонобудування.

Ми бачимо, як сьогодні країни СНД активно розвивають транспортне машинобудування для вантажних і пасажирських залізничних перевезень спільно з провідними світовими виробниками - Alstom, Bombardier, Greenbrier, GE Transportation, Siemens і іншими. Ми могли б мати великий спільний проект з Alstom ще 22 роки тому! Адже компанія De Dietrich в 1998 році увійшла до складу фірми Alstom, і треба віддати належне її президенту пану Мішелю Моро. Він підхопив ідею співпраці з Україною, КВБЗ.

Співпраця з французами, розпочата в 1996 році, мала продовження. У 2001 році, коли Укрзалізницю вже очолював Георгій Кірпа, він зрушив проект по пасажирському вагону з мертвої точки. Крюківський вагонобудівний почав самостійно складати перший пасажирський вагон. На візках, куплених на Тверському вагонобудівному заводі. Але ідея створення свого візка, що називається, витала в повітрі.

Спільно з УЗ ми зуміли домовитися і купити ліцензію на візок. Так, у 2001 році в Парижі, в центральному офісі фірми Alstom, був підписаний ще один контракт. Ми отримали право використовувати прототип французького візка. І через два роки створили свій, пристосований до залізничної колії 1520 мм, по стандартах залізниць СНД. З тих пір і веде свій рід сімейство ходових частин транспорту соціального призначення від КВБЗ, у тому числі і приводні візки для вагонів метро і електропоїздів, дизель-поїздів, візки з пневмоподвішуванням.

Prihodko CTS 1

Prihodko CTS 1

На цьому співпраця з французькою компанією не закінчилася. У березні 2002 року вона запропонувала Укрзалізниці проект зі спільного виробництва двоповерхових пасажирських вагонів. При цьому, при складанні перших 50 вагонів локалізація розглядалася на рівні 30% з подальшим поетапним її збільшенням до 100%.

Prihodko CTS 3

Prihodko CTS 3

УЗ висловила зацікавленість в цьому проекті. На КВБЗ велося проектування. Однак у 2004 році пішов з життя Георгій Кірпа. Тоді далі створення прискореного пасажирського сполучення на базі поїздів, сформованих зі створених на нашому заводі спеціальних пасажирських вагонів в денному виконанні, і вагонів для нічних поїздів справа не пішла.

Prihodko CTS 4

Prihodko CTS 4

Сьогодні ми готові і маємо всі шанси взяти участь у проекті закупівлі та локалізації в Україні електровозів. Більш того, протягом останніх п’яти років КВБЗ зробив чимало кроків до створення виробництва електровозів.
Ми неодноразово порушували питання створення вітчизняного електровоза на рівні міністерств і уряду України, починаючи з 2012 року. Але час було втрачено і, практично, нічого не залишається робити, як шукати готове технічне рішення для України в союзі з великим світовим виробником локомотивів колії 1520 мм. З тим, щоб почати закуповувати електровози вже в 2019 році з організацією крупної локалізації їх виробництва на території України, починаючи з 2020 року.

КВБЗ вже має досвід виробництва пасажирських електровозів у складі швидкісних електропоїздів «Тарпан». Їх головні вагони фактично є двосистемними пасажирськими електровозами. Участь підприємства у проекті складання тепловозів з американською компанією GE Transportation дає додатковий досвід в області виробництва тяги.

Зараз 800 електровозів УЗ мають середній вік майже 40 років, знос - 92%! Капітальний ремонт техніки з продовженням терміну служби - тимчасовий захід і кардинально ситуацію не змінить. Згідно з останніми заявами УЗ, їй до 2029 року треба придбати не менше 500 нових електровозів. Уряд поставив завдання збільшити кількість електрифікованих ділянок залізниць з 47% до 54%.

Що ж, створення сучасного рухомого складу в кооперації з іноземними компаніями - це поширена світова практика. Більш того, вона передбачає локалізацію виробництва в країні-покупцеві. Сьогодні керівництво Укрзалізниці підтверджує, що дана вимога до постачальника локомотивів в Україні, є однією з ключових.

Очевидно, що необхідний програмний підхід до вирішення проблеми. Щоб вибрати оптимальний для України продукт, слід визначити базові технічні вимоги, кількість і терміни закупівлі рухомого складу. Ці параметри цікавлять насамперед і потенційних постачальників. Це - першочергове завдання для фахівців УЗ.

Не менш важливим є вирішення питань фінансування такої закупівлі. Виходом може бути іноземне фінансування, але залишати УЗ один на один з цією проблемою не можна - потрібна допомога держави. Більш того, вибирати потенційного партнера потрібно не тільки за технічними параметрами продукції і умовами фінансування, а й за такими ключовими критеріями як локалізація і вартість життєвого циклу. Тому що цій техніці служити в Україні наступні 40 років. Економічна ефективність перевезень стає все більш залежною від енерговитрат, витрат на утримання і обслуговування техніки протягом тих же 40 років!

Ми ведемо переговори з багатьма іноземними виробниками тягового рухомого складу. З досвіду спілкування з ними можу сказати, що вартість придбання локомотива в загальній вартості життєвого циклу цього ж локомотива становить не більше 20-25%. Особлива роль повинна відводитися створення методики розрахунку життєвого циклу. Затвердженої такої методики в Україні немає. При тому, що в західноєвропейській практиці більше 15 років цей критерій є одним з обов’язкових при проведенні тендерів із закупівлі складної техніки. Чому б не запозичити вже наявний досвід, адаптувавши його до українських умов?

Об’єднавши зусилля над розв’язанням зазначених проблем, можна повторити успішний досвід 1990-их по створенню в Україні власного виробництва складної техніки. Українські промисловці до цього готові, іноземні партнери теж. Більш того, є готовий партнер, який свого часу сприяв і брав участь в створенні в Україні пасажирського залізничного транспорту. Ця ж компанія має значний досвід у виготовленні електровозів для колії 1520, зокрема в Казахстані, бездоганну ділову репутацію і передові технології.

Прочитано 895 разів