Понеділок, 04 червня 2018 21:00

КВБЗ: У нас були Alstom, Bombardier, Greenbrier. Спекотний тиждень

Prihodko int LigaBissnes 1

Prihodko int LigaBissnes 1
Голова Крюківського вагонобудівного заводу Володимир Приходько про нові тепловози для General Electric, переговори з Alstom і проблеми з Укрзалізницею

Інтерв'ю Володимира Приходька інформаційному агентству LIGA.net, опубліковане 4 червня 2018 року

Ім’я Володимира Приходька мало що говорить більшості українців. Продукція його заводу відома набагато краще – нові пасажирські вагони, що використовує Укрзалізниця, швидкісні поїзди Тарпан або поїзди метро в столичній підземці.

Приходько – президент і співвласник Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ), підприємства з річним обігом більше 3,6 млрд грн. він – класичний червоний директор, працює на КВБЗ уже піввіку.

Долі більшості підприємств, якими керували «менеджери з СРСР», не позаздриш. КВБЗ – виняток. Приходькові вже за сімдесят, а продукція його компанії конкурентноздатна на високотехнологічному ринку, де йому доводиться змагатися не тільки з українськими вагон заводами, а й з такими гігантами, як Alstom, Bombardier, Siemens, Greenbrier и General Electric.

З останньою Приходько домовився спільно будувати американські тепловози в Кременчуці. У планах – виробництво нових електровозів для Укрзалізниці та вантажних вагонів для Greenbrier.

В інтерв’ю LIGA.net Володимир Приходько розповів, чому Укрзалізниця (УЗ) не хотіла віддавати йому контракт з General Electric,чого йому вартували перегони Тарпана та Hyundai, а також коли чекати українські поїзди на залізницях Європи.

Про тендери Укрзалізниці

- У 2012 році КВБЗ виготовив і продав більше 11 000 вагонів – рекорд за роки незалежності. На пікові кризи, у 2015 році, завод випустив усього 400 вантажних вагонів і мав 500 млн грн збитку. Результат 2017-ого: більше 2000 вагонів і 260 млн грн. чистого прибутку. КВБЗ відновлюється?

- Порівнювати 2017-ий з 2012 роком за економічним ефектом для підприємства не можна. Умови дуже змінилися: зменшилася кількість працівників, погіршився ринок та його географія, не покращилася робота з державними монополістами. Порівняно з 2012 роком позитиву немає. Є спроба увійти в якесь стабільне русло, диверсифікувати ринок. Але в рамках програми виробництва вантажних вагонів, вагонів локомотивної тяги і пасажирських вагонів локомотивної тяги ми не можемо похвалитися нічим серйозним.

- Після втрати російського ринку Укрзалізниця – це основний замовник вашої продукції?

- За своїми фінансовими можливостями і практичними амбіціями Українська залізниця знаходиться в низці покупців, які нічим не вирізняються з точки зору обсягів. Протягом 5 місяців 2018 року ми не поставили жодної одиниці рейкового транспорту УЗ (виняток – 250 піввагонів за контрактом 2017 року), жодного тендера на закупівлю не проведено. Маємо нуль. Як кажуть – позмагатися ні в чому і ніде. Правда, є невеликі закупівлі запасних частин. Та це навіть не десятки відсотків у нашій структурі, а відсотки.

Скільки вантажних вагонів купив Балчун і скільки купив Кравцов? Порядок цифр практично ідентичний. Але ці цифри безнадійно далекі від тих планів, які декларував Балчун і яких дотримується нинішня команда Кравцова.

Prihodko int LigaBissnes 7

Prihodko int LigaBissnes 7

- Хто ваші основні замовники зараз? Скільки вантажних вагонів ви поставили в 2017 році Укрзалізниці та скільки відправили на експорт?

- На ринок експорту припадає менше 5% наших поставок, УЗ у 2017 році – 0%. Більше 90% обсягів виробництва забезпечують приватні компанії. Інше – продукція, не пов’язана з номенклатурою залізничного транспорту.

- Минулого року ви поставили УЗ 50 нових пасажирських вагонів. У травні УЗ оголосила тендери на закупівлю ще 54 (очікувана вартість – 1,5 млрд грн). Ви братимете участь?

- Конкурс оголошено, але ще не проведено. Практика показує, що з усіх тендерів, що оголошує Українська залізниця для вітчизняних виробників, до завершення в планові терміни, як правило, доходить не більше 10%. Інші продовжують, відміняють, пере відкривають, але не виводять когось із переможців на укладення договору.

- Якщо ви переможете в тендерах, устигнете поставити ці вагони до кінця 2018 року?

- Оскільки в умовах тендеру строком поставки оголошено 2018 рік, виконання контракту з виробництва такої складної продукції, як пасажирські вагони локомотивної тяги, цього року є проблемним. Незалежно від того, виграє український виробник чи іноземний.

- Справедливість ціни покаже тільки кількість учасників і лотів, що будуть розігрувати у даному проекті.

- У фінплані УЗ на 2018 рік зазначено купівлю 3450 піввагонів. Закупівлю 2500 вагонів минулого року було зірвано. Яка вірогідність того, що й цього року УЗ не зможе нічого купити у приватних заводів і буде оновлювати рухомий склад тільки за рахунок власних потужностей?

- Поки що оголошено тендер на закупівлю 3000 піввагонів за гроші Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР). Інших немає. Із переможцем цього тендера планують укласти договір із терміном реалізації шість місяців. Тендер міжнародний і в ньому може взяти участь будь-яка компанія. Головне – виконати заявлені до вагона технічні вимоги. Мова йде про глуходонний вагон. Якщо не виникне ніяких колізій з так званими псевдовиробниками вагонів і тендер спрацює, то в серпні стане зрозуміло, з якими товаровиробниками підпишуть контракт.

- Хто ці псевдовиробники, про яких ви говорите? Минулого року торги блокували скарги в АМКУ від маловідомої компанії Максмед Інтернейшнл. Вам відомо, хто стоїть за фірмою? У СМІ пройшла інформація, що за нею стоять люди, пов’язані з бізнесменом Андрієм Адамовським.

- Крім цієї компанії, тендери блокували ще півдесятка інших. Я читав в Інтернеті про Адамовського, Грабовського (Олександр Грабовський, депутат верховної Ради від блока Петра Порошенка. – Ред.) Проте говорити, що саме ці люди стоять за цими компаніями, я не можу. Я не знаю і не вважаю за необхідне з’ясовувати.

Prihodko int LigaBissnes 2

Prihodko int LigaBissnes 2

- Чому такі компанії, як Максмед Інтернешнл, зривають тендери УЗ? Яка мета?

- Варіантів багато: від бажання отримати гроші до бажання прибрати конкурента чи розчистити дорогу якомусь іноземному постачальнику.
Мене хвилює інше: чому державні структури, незважаючи на рішення Кабміну і прем’єр-міністра, не вживають ніяких заходів захисту проти псевдовиробників. Є законні дії, що дозволяють здійснювати цю роботу. У Кабміні лежать пропозиції Національного комітету промислового розвитку щодо удосконалення закону про публічні закупівлі. Є проекти підзаконних актів. Вони сьогодні лежать в Мінекономрозвитку. Та протягом року вони нікуди не зрушилися. Віз і нині там.

- Проблема в бюрократії чи це коррупція?

- Бюрократія – це занадто спрощене формулювання. Я бачу тут один із двох варіантів: або недержавна позиція чиновника, або чиясь особиста зацікавленість.

- Хто контролює це питання в Мінекономрозвитку?

- Ці питання веде пан Нефьодов (Максим Нефьодов – перший зам міністра економічного розвитку й торгівлі України – Ред.). Лист, підписаний основними асоціаціями, Федерацією роботодавців і великою кількістю українських підприємств, профспілок із проханням передоручити цю роботу іншій людині, лежить на столі у прем’єра. Минуло два місяці – реакції немає.

- Коли ви говорите про заходи захисту проти псевдовиробників, що маєте на увазі?

- Перше: постачанням для державного сектора може займатися товаровиробник або уповноважена ним організація. Не може займатися постачанням компанія без повноважень, що складається із секретаря, водія й директора та не має відповідних технічних можливостей для забезпечення замовлення.

Друге: потрібно, щоб ціна формувалася на основі життєвого циклу виробу, а не винятково на основі ціни продажу. Бо постачальники часто виставляють досить низьку ціну товару, а запчастини й гарантійне обслуговування пропонують втридорога. У результаті, у сукупності з життєвим циклом експлуатації виріб для покупця стає досить дорогим. Хитрий продавець може вигідно продати продукт за 30% його вартості, а 130% взяти за обслуговування й сумарно отримати свої 200% прибутку.

Третя вимога: перехід на багаторічне планування фінансування закупівель. Продукт, виготовлений під укладені на кілька років угоди, буде значно дешевшим як для продавця, так і для покупця. А зараз ми щороку беремо участь у тендері, щороку укладаємо контракт і т.д.

Четверте: постачальник повинен мати досвід постачання і виробництва даного продукту протягом кількох останніх років.

- Володимир Гройсман підтримує ваші ініціативи?

- Було кілька нарад і протокольних доручень прем’єр-міністра щодо цього питання для Мінекономрозвитку та Мінінфраструктури. Міністр економіки Степан Кубів передоручає ці питання пану Нефьодову. Уже є готовий документ. Просто потрібно один раз зібрати нараду, відкоригувати шорсткі місця й підписати. Ми нічого не вигадуємо, це міжнародна практика держав, що захищають свою економіку й думають про неї.

- Залізниця втретє оголосила мільярдний тендер на придбання шести дизель-поїздів. В Україні по цьому виду техніки у вас немає конкурентів. Це тендер під вас?

- Це міжнародний тендер – можуть брати участь поляки, білоруси, можуть бути фірми-«прокладки».


Про систему Prozorro і попит на Тарпан

- Нинішній голова УЗ Євген Кравцов керує компанією майже рік. Як вибудовуються ваші відносини з нинішнім керівництвом УЗ? Що змінилося порівняно з часами Войцеха Балчуна?

- Погляньте на цифри закупівель – і все зрозумієте. Скільки вантажних вагонів купив Балчун і скільки купив Кравцов? Порядок цифр практично ідентичний. Проте ці ці цифри безнадійно далекі від тих планів, що декларував Балчун і яких дотримується нинішня команда Кравцова. Я маю на увазі програму оновлення рухомого складу до 2020 року. Вона є, її треба виконувати і за неї треба звітувати.

Prihodko int LigaBissnes 3

Prihodko int LigaBissnes 3

За результатами 2017 року я не бачив звіт про її виконання. Її виконали? Думаю, ні. Та я не бачив і коригування програми на 2018 рік. Ми не розуміємо, де ми з цією програмою знаходимося. А це питання друге за ступенем важливості після організації перевезень. Ситуація з оновленням рухомого складу критична – знаходиться на пікові своєї проблемності. Можу сказати точно: вона далеко не відійшла від стану 2016 року.

- Закупівлі стали прозорішими?

- Нацкомітет із промислового розвитку передав пану Нефьодову свої пропозиції щодо вдосконалення системи Prozorro. Нам відповіли: "Більш надійної системи у світі немає. друге: багато західних держав запозичують досвід України й досить серйозно оцінюють рівень роботи зі створення Prozorro. І третє – ми не дуже добре розбираємося в системі Prozorro, тому даємо дилетантські пропозиції».

Але у комітету є позиція: "Prozorro сьогодні вже не Prozorro" - система не спрацьовує так, як повинна. Хоча володіє всією інформацією для того, щоб зробити висновки щодо того, наскільки ця система виконується, де вона дозволяє нечистоплотним компаніям використовувати лазівки. Друга претензія - система Prozorro не удосконалюється, бо, на думку Нефьодова, вона – не що інше, як вершина досконалості.

Prihodko int LigaBissnes 5

Prihodko int LigaBissnes 5

- Ви вважаєте, що Prozorro – це погана система для публічних закупівель в Україні? Раніше було краще й прозоріше?

- Ні. Свого часу впровадження Prozorro було значним кроком уперед. Можливо, така система мала з’явитися на п’ять років раніше. Та без удосконалення будь-яка система старіє. На кожну отруту знаходять анти отруту. До кожного замка підбирають відмичку. Уся ця інформація є – її необхідно опрацювати й упровадити, щоб виключити слабкі ланки в системі. Не можна хвалити дитину тільки тому, що вона твоя. Її треба вчити, виховувати і, якщо необхідно, перевиховувати. А в нас вийшло, що зробили гарну дитину, а далі почалися проблеми з освітою, вихованням і вдосконаленням. Її кинули й думають, що вона сама по собі буде гарна.

У нас є Тарпан, що розвиває швидкість 220 км/год і 160 км/год. Уже три міністри інфраструктури заявляють про необхідність випробувати ці поїзди на швидкості 220 км/год, та це й досі не відбулося. Поїзд є, він може розвивати таку швидкість. Рубцем на серці я заплатив за хуліганство, коли ми одного разу розігнали його до 190 км/год, обігнавши Hundai, що невдало трапився на сусідній колії.

- Ви у той момент були в поїзді?

- Ні, звісно. Та я знав про цю подію раніше ніж вона відбулася. 
Щодо закупівлі Тарпанів, тут є проблеми. Швидкісній компанії УЗ потрібно ще 5-6 Тарпанів. Та обсяги критих площ уже заповнені поїздами, що перебувають в експлуатації. Зараз, коли вийшли на тривалі ремонти, постало питання: де ремонтувати? Адже з такими поїздами не можна працювати на вулиці – тільки в приміщенні. Коли поїзд узимку заходить під дах, він являє собою одну суцільну бурульку. Необхідно три години використовувати теплові пушки, щоб розтопити лід.

Питання нових критих площ є актуальним уже протягом року. Зараз є дах у Харкові й Києві. Але його немає в Дніпрі, Львові, Одесі й т.д. – кінцевих пунктах швидкісних поїздів на багатьох маршрутах. Тому закупляти нові поїзди вони не можуть.

- Скільки коштує такий критий комплекс?

- Від $80 млн до $120 млн. Це якщо робити по-хазяйськи.

Чому не продаєте Тарпани за кордон?

- Ми ведемо переговори з країнами Кавказького регіону, Середньої Азії (Туркменістан, Узбекистан, Казахстан). Та поки тема відкрита.

- Який у них попит?

- Це штучний товар. Зазвичай їх купують по два, чотири, шість штук. Я упевнений, що Україна допустила помилку, купивши відразу 10 Hyundai. Треба було купити спершу на пробу два поїзди. Інші – у своїх. Адже потім зі своїх і спитати можна, якщо щось не так. 
Наприклад, сьогодні у Hyundai проблема з ремонтом – і з приміщенням, і з персоналом. Я упевнений, що Hyundai скоро запропонує організувати обслуговування і важкі ремонти їх поїздів. Вони оцінюють нас як партнерів, здатних виконати ці роботи.

- У Крюківського заводу хіба немає проблем із ремонтом Тарпанів?

- Досвід експлуатації показує, що в розрахунку на один вагон за місяць експлуатації ми маємо приблизно на 40% менше відмов ніж у Hyundai. Тарпан іде туди, куди не пускають Hyundai – у місця, де найгірші умови експлуатації з точки зору якості електроенергії й будову верхнього шляхопроводу. Я вже не говорю, що наші поїзди УЗ купила вдвічі дешевше.

У чому полягає проблема з ремонтами? Є таке поняття, як обслуговування поїздів. УЗ платить корейцям і чехам (Skoda) за обслуговування й ремонт їх поїздів ікс доларів за тисячу кілометрів пробігу. Використовують вони їх чи ні, неважливо. Та вони щомісяця отримують оплату. Суму не скажу, та за ці гроші вони перед Україною не звітують. 
Це значить, що вони можуть за ці гроші купувати запасні частини з доставкою в Україну, удосконалювати обладнання, займатися модернізацією вузлів, що виходять із ладу. Це нормальна модель, за якою працює весь світ.

Як це відбувається у випадку з КВБЗ? Приходить час регламентного ремонту Тарпана. За чотири місяці Крюків починає кричати: "Хлопці, у вас по пробігу є три місяці до ремонту. Я не купив необхідні запчастини. Ви взагалі будете зі мною укладати договір на ремонт або самі будете ремонтувати?". Хоча я знаю відповідь: вони укладуть договір зі мною, тому що ремонтувати нікому - не вистачає людей. В УЗ починають розповідати, коли укладуть договір, я їм - що треба вже зараз закуповувати деталі. У цій нервовій обстановці народжується договір. Після цього я біжу на базар, купую запчастини, комплектацію та роблю ремонт.

Що ми отримуємо? Затягуємо терміни ремонту, починаємо метушитися і поспішати. А поспіх - це ворог якості. П'ять років нас не можуть перевести на систему платежів за пробіг, як вони це роблять в Україні з Hyundai і Skoda.

Prihodko int LigaBissnes 4

Prihodko int LigaBissnes 4

Про співпрацю з General Electric

- УЗ підписала угоду про співпрацю з американською корпорацією General Electric про постачання вантажних тепловозів. Вас називають основним партнером, який стане майданчиком для складання нових тепловозів. На якій стадії переговори?

- Ми пов'язані документом про нерозголошення комерційної інформації. Можу сказати, що зараз на заводі в Ері в штаті Пенсільванія (США) збирається перший тепловоз. У найближчі тижні ми повинні підписати контракт з GE на роботу, пов'язану з постачанням 30 локомотивів. Це все.

- Чому контракт ще не підписаний?

- На жаль, Україна не належить до числа держав, до яких відносяться з великою довірою. У нас дуже високі ризики: починаючи від проблем, пов'язаних зі страйками, і закінчуючи платежами.
Ми активно готуємося до цієї роботи, але тільки щодо 30 локомотивів. Оскільки договору про постачання решти 185 тепловозів поки немає. Можу сказати, що я буду робити все, щоб стати партнером GE на весь комплекс робіт, які вони будуть виконувати в Україні. Ці плани мають під собою реальне підґрунтя.

- Про які конкретно роботах на потужностях КВБЗ йдеться?

- Що стосується 30 машин, там передбачений відсоток локалізації - 10%. Йдеться про приведення систем до українських стандартів в частині специфіки й експлуатації на українських дорогах. У цей відсоток локалізації входить установка системи безпеки, збирання інформації, сигналізації про проблеми й пожежогасіння і т.д. Плюс сертифікація продукту і випробування. Після цього ми віддаємо тепловоз, який відповідає всім українським нормам, американській стороні, а вони передають УЗ.

Після цього будуть вирішувати питання фінансування партії з 31-го по 215-й тепловоз і має бути укладений договір на поставку, відповідно до графіка виконання локалізації по роках.

У кінцевому підсумку маємо вийти на максимальну локалізацію, що відповідатиме проведенню всіх робіт в Україні, за винятком придбання американської комплектації силового агрегату і супроводжуючих його вузлів. Усе інше - українського виробництва. І електрична, і механічна, і гідравлічна частини. На нас також буде лежати все, що пов'язано із забезпеченням безпеки, контролю, реєстрації, сигналізації, стану систем та інше. У цю орбіту зайде кілька десятків українських товаровиробників, які будуть поставляти безліч вузлів і деталей: починаючи від кондиціонера і закінчуючи системою пожежогасіння .

- Коли ви очікуєте перший зразок?

- У серпні він прибуде до Одеси. Звідти УЗ його доставить до Кременчука, і ми починаємо роботу.

- Для вас це вигідна угода?

- Для нас ця угода вигідна своєю перспективою. Якби хтось запропонував мені побудувати 215 локомотивів з локалізацією 10%, я б не став морочити собі голову. Така локалізація (10% на першій партії в 30 тепловозів. - Ред.) Годиться для того, щоб добре познайомитися нареченому і нареченій. А вже після 30-ого локомотива ми починаємо серйозну, справжню спільну роботу.

- Протягом останнього часу у вас на заводі були делегації кількох великих корпорацій. Хто до вас приїжджав і про що ви домовляєтеся?

- Буквально минулого тижня у нас були представники Alstom, Bombardier, Greenbrier. Спекотний тиждень. Більшість зустрічей стосувалися перспективи спільного бізнесу по електровозах. Greenbrier вже три роки вивчають тему організації виробництва вантажних вагонів для своєї компанії в Україні і створення компанії з операційного лізингу. Знову говорили на цю тему. Але поки тільки говоримо, не більше.
Для нас угода з GE вигідна своєю перспективою.

- Що вирішили?

- Рішення про виробництво треба було прийняти ще рік тому, але поки його немає. Greenbrier хоч і великий, але в якійсь мірі недостатньо повороткий. Сторони прийшли до думки, що треба процес прискорити. Також дійшли висновку, що якщо не починати працювати зараз, то потім буде пізно. Думаю, протягом найближчого півріччя зрозуміємо, чи з'явиться якесь рішення цього року або його взагалі не буде. Адже ринок не спить, і навколо питання лізингу рухомого складу дуже багато мисливців, яких потім буде важко розштовхати навіть ліктями.

- У чому полягає стратегія Greenbrier? І яка роль в ній відводиться КВБЗ?

- Минулого року вони купили 75% румунської Astra Rail, ведуть об'єднувальні процеси зі своєю польською філією у Свидниці. У результаті вони стають найбільшим гравцем у Європі з виробництва вантажних вагонів. Сумарно вони можуть поставити за один раз близько 6500 вагонів. Найбільша компанія, яка розташовується за ними, Tatravagónka, може поставити НЕ більше 4000 вагонів на рік. Крім того, вони ведуть переговори про виробництво в Туреччині.

Тобто вони стоять на шляху спільного бізнесу з виробництва вантажного рухомого складу. Вони хочуть бути номером один в європейській частині планети, і у них є для цього всі підстави. Але чому вони так неквапливо поводяться - для мене загадка.
Ми для них можемо стати постачальником рухомого складу, можливим партнером у програмах, можливим акціонером в спільних бізнесах в Україні. Вони нас оцінюють у цьому сенсі як компанію номер один в Україні.

- Вони намагаються увійти в акціонерний капітал КВБЗ?

- Поки не можу коментувати. Якщо щось таке буде, ви дізнаєтеся про це серед перших. Але сьогодні так питання не стоїть. Бути акціонерами - немає сенсу ні для нас, ні для них. Сенс виникає тоді, коли мова йде про спільний бізнес і проекти. Якщо жодного цвяха разом не створено і не продано, навіщо бути акціонерами?

УЗ збирається купувати нові електровози. До вас придивляються Alstom і Bombardier для можливого спільного виробництва. Про яку моделі співпраці ви домовляєтеся?

- Ми говоримо з усіма потенційними кандидатами, кому цікавий прихід в Україну. Усі вивчають цей ринок. Різниця між ними тільки в тому, що одні готові працювати в Україні винятково у зв'язці з тим, кого вони самі виберуть, а інші готові працювати з тими, на кого вкаже замовник - Укрзалізниця. Від цього будуть залежати ціна, відсоток локалізації, можливі й планові терміни локалізації.

Хто фаворит в гонці на поставку електровозів УЗ?

- УЗ спілкується з компаніями, у яких є досвід роботи на широкій колії й практика експлуатації рухомого складу. Це Alstom, Bombardier, Siemens, китайська CRRC. Усі вони зустрічаються і з нами. Виходячи з мого знання можливостей українського виробника, я сміливо можу сказати, що ми за всіма показниками - номер один серед наших товаровиробників. В УЗ розуміють, що локалізація потрібна, але вони не хочуть, щоб нею займався Приходько.

- Чому?

- Тому що перекладати гроші в рамках одного відомства, яке буде пробувати збирати електровози, простіше. Зі мною ж дуже важко говорити. Вони не хочуть, щоб хтось поза Українською залізницею (не обов'язково КВБЗ) був би учасником цієї програми. Вони і так не можуть прийти до тями після рішення GE вибрати нас, яке не залишило їм ніяких варіантів для компромісів.

Свого часу GE більше всіх об'їздив Україну, вибираючи партнера. Вони відвідали сім підприємств - потенційних партнерів. Були в таких місцях, де навіть я не був, - Полтавський тепловозоремонтний, Гребінківський, Запорізький електровозоремонтний і ін.

- Які наступні кроки по проектах електровоза?

- Можливості сторін оцінено. Компанії об'їхали всіх потенційних партнерів в Україні. Їх не так багато: Запоріжжя, Дніпро і КВБЗ. Далі УЗ повинна вибрати партнера з іноземних компаній. Потім оголосити, кого вона віддає в наречені: Запоріжжя, Дніпро, Львів або нас. Після цього повинна остаточно визначитися з програмою - скільки купувати і які машини. Цих рішень ще немає.

Моя думка: з огляду на стан парку електровозів, уже цього року мають бути обрані місцевий і закордонний партнери, локомотив і кількість локомотивів на кількість років поставки, а також треба розпочати переговори за участю іноземного та українського партнерів про локалізацію в Україні.

- У випадку з тепловозами GE фінансування забезпечувала американська сторона. Як буде з електровозами?

- Питання номер два, після визначення продукту - наявність гаманця. Оберуть того партнера, який зможе забезпечити гроші.

- Розкрийте структуру власності КВБЗ. Яка у вас частка в компанії?

- Усього акціонерів - близько 1300 осіб, але великих - два блоки. Основний власник - сім'я Приходько. Є партнери. Один із них - австрійський, який купив пакет Сергія Тігіпка (25% КВБЗ належить австрійській фірмі OW Capital Management GmbH, яку контролює російський підприємець Станіслав Гамзалов. - Ред.). Під моїм контролем - понад 70% акцій. Ще 3-4% - у власності різних акціонерів-міноритаріїв. А вам це навіщо? Це відкрита інформація.

- Цікаво нашим читачам.

- Так нецікаво це їм. Ви погано знаєте психологію людей. Почитайте висловлювання Лі Куан Ю (перший прем'єр-міністр Республіки Сінгапур, один з творців сінгапурського "економічного дива". - Ред.). Він чітко сказав: те, що цікаво вчора, сьогодні буде нецікаво.

- Опишіть стратегічний план розвитку підприємства на перспективу 5-10 років?

- Я бачу КВБЗ міжнародною компанією, частиною міжнародної системи товаровиробників транспортного машинобудування. Це як мінімум. Усе одно нам потрібно більш широко виходити на міжнародний ринок, треба йти цим ринком разом із серйозними партнерами. Не з усіма, а з кимось конкретним.

Я не бачу майбутнього у підприємства, замкнутого в рамках України, інакше конкурентна боротьба забере сили, час, гроші, але не дасть ефекту. Це той випадок, коли кажуть, що один в полі не воїн. Дивіться, Siemens і Alstom об'єдналися. Це приклад того, що на найвищому рівні йдуть об'єднувальні процеси. І Україні нікуди від цього не дітися. У цьому є логіка і сенс.

Prihodko int LigaBissnes 6

Prihodko int LigaBissnes 6

Денис Кацило

Оглядач напрямкыв Транспорт ы Авто

Прочитано 923 разів