П'ятниця, 14 липня 2017 12:51

«Укрзалізниця: бий своїх, щоб чужі боялися?»

Уже півроку триває боротьба Крюківського вагонобудівного заводу та інших вітчизняних виробників вагонів за право отримати замовлення від Укрзалізниці. Але, як бачимо, тендери один за одним зриваються чи переносяться на новий термін через штучні перепони, які створюють зацікавлені структури з метою отримати власну вигоду. Сьогодні ми вміщуємо статтю інформаційного агенства «МІНПРОМ», в якій виконавчий директор Національного комітету з промислового розвитку України Анатолій Гіршфельд знову і знову порушує проблему, яка стала загальнодержавною і гальмує розвиток України.

«Укрзалізниця продовжує декларувати плани закупівлі рухомого складу і локомотивів, проте намагається вибудувати їх під власні заводи та імпортерів.

Наприкінці червня ПАТ «Укрзалізниця» і Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) підписали угоду про попередні умови фінансування закупівлі нових вантажних вагонів. За словами глави УЗ Войцеха Балчуна, загальна вартість проекту – близько 260 млн дол., з яких 150 млн – кредит ЄБРР, решта – кошти з інших джерел; передбачена можливість фінансування в гривні.

У цілому на сьогодні державна монополія має у портфелі 7 проектів з іноземними фінансовими інституціями на загальну суму в 1,05 млрд дол. Капітальні інвестиції у 2017 році складуть 22,7 млрд грн., з яких 8,1 млрд піде на нові вагони, 4,3 млрд – на модернізацію старих, 5 млрд – на капітальне будівництво, 800 млн – на модернізацію контактної мережі тощо.

Вагонні складнощі

Згідно з планами у 2017 році підприємство має намір закупити 8990 нових вантажних вагонів, в 2018 – 6150, в 2019 – 8300, в 2020 – 6700, в 2021 – 4840. Зокрема, близько 3000 одиниць ПАТ цього року розраховує скласти на власних потужностях, на базі вагоноремонтних заводів – Дарницького (ДВРЗ), Попаснянського (Луганщина), Стрийського (Львівщина) та ін. Зараз УЗ має у своєму розпорядженні близько 70 тис. справних вантажних вагонів, а ще 45 тис. знаходяться у розпорядженні приватних операторів, і цей парк вимагає постійного оновлення. Так, зношення рухомого складу держмонополії перевищує 80%, проте до останнього часу оновлення було мінімальним, на рівні кількох сотень нових вагонів на рік – хоча сукупні потужності вагонобудівних заводів України дозволяють щорічно випускати понад 50 тис. вантажних вагонів. За оцінками центру «Укрпромзовнішекспертиза», реальна потреба в нових вантажних вагонах в період 2017-2020 років складе 53,7 тис. одиниць за відновлювальним сценарієм або 69,2 тис. одиниць у разі інвестиційного розвитку.

Проблема в тому, що залізничники вважають за краще ремонтувати старі, а не закуповувати нові вагони, підтверджує виконавчий директор Національного комітету з промислового розвитку України Анатолій Гіршфельд. Наприклад, на 2017 рік заплановано ремонт близько 12 тис. вантажних вагонів. Важко назвати конструктивним і створення власних вагонобудівних ліній – при тому, що простоює велика частина вагонобудівного виробництва Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ), «Азовмаша», «Дніпровагонмашу». На жаль, в даному випадку бажання наростити дохід означає формування зайвих потужностей на шкоду цілій галузі.

У цьому плані звертають на себе увагу тендери на закупівлю 3000 піввагонів загального призначення, оголошені відомством В.Балчуна в січні 2017-ого. Ціна вагона, встановлена УЗ на цих тендерах склала 833 тис. грн. без ПДВ - такий рівень може забезпечити тільки саме відомство, і то через «коригування» компонентів собівартості, стверджують фахівці. «Аргументи машинобудівних підприємств, металургів, постачальників комплектуючих про реальний ціновий поріг на керівництво УЗ не вплинули, – зазначає Анатолій Гіршфельд. – Більш того, воно розгорнуло активну кампанію по дискредитації вітчизняних виробників і звинуватило їх у монопольній змові». Як наслідок, тендер не відбувся».

Після цього була створена експертна комісія, яка за результатами аналізу цін на матеріали, комплектуючі, енергоносії, оплату праці, транспортно-заготівельні витрати прийшла до висновку: середнє значення одних тільки прямих витрат при виготовленні піввагона – 857,4 тис. грн. Тобто тендер був організований так, щоб відтіснити від участі українських вагонобудівників. Однак проблема полягає в тому, продовжують аналітики, що власні заводи УЗ недостатньо пристосовані для складання нового рухомого складу. У результаті держмонополія оголосила новий тендер, підвищивши вартість вагонів до 1014 тис. грн. Але і він зараз фактично заблокований через відкриття Національною поліціею впровадження за фактом спотворення тендерних цін.

Тим часом спеціалізовані вагонобудівні підприємства намагаються «підтримувати тонус», завантажуючи потужності приватними або непрофільними замовленнями і продовжуючи роботу над перспективними моделями рухомого складу. Так, КВБЗ у 2016 році розробив новий вагон-цистерну бункерного типу для пиловугільного палива, продовжував вдосконалення своїх вагонів для пасажирських залізничних перевезень і для метрополітену, «Дніпровагонмаш» побудував дослідні зразки нового вагона-самоскида (думпкара) і цистерни для світлих нафтопродуктів.

Локомотивні рифи

«Неоднозначна ситуація і з планами УЗ із придбання нових локомотивів, продовжує Анатолій Гіршфельд. – Залізничники підтверджують гостру необхідність в оновленні парку і запропонували на 2017-2025 роки відповідну програму загальною вартістю 2 млрд дол. Але приблизна частка вітчизняних комплектуючих в рамках програми передбачена в розмірі 2%, з подальшим доведенням до 20%. Тим самим проект свідомо розрахований на зарубіжних постачальників.

Не дивно, що на одному з недавніх тематичних засідань прем’єр Володимир Гройсман констатував: у разі проведення тендерів на нові вагони та локомотиви українські виробники повинні мати пріоритет. При цьому треба прагнути до переходу на закупівлі інноваційного залізничного транспорту зі збільшеним міжремонтним пробігом і терміном експлуатації, з підвищеним осьовим навантаженням. «Україна може забезпечити як мінімум 50% локалізації локомотива, починаючи з першого зразка. Якщо це буде враховуватися при відповідних тендерах, немає сумнівів, що ми побачимо на них реальну конкуренцію, де світові лідери (General Electric, Bombardier, Siemens) запропонують розумні варіанти локалізації», - упевнений Анатолій Гіршфельд. А це означатиме нові можливості для вітчизняних підприємств, що володіють непоганими технологічними і модельними напрацюваннями, а також кадровою базою.

Крім «Луганськтепловозу», який сьогодні знаходиться в несприятливій ситуації і у дивному статусі, мова йде про НПК «Електровозобудування» (м. Дніпро), Запорізький електровозоремонтний завод (ЗЕВЗ) та інші майданчики, які можуть бути оперативно пристосовані під випуск нових локомотивів. Так, кілька років тому йшли переговори про створення СП для запуску виробництва електровозів Skoda на ЗЕВЗ.

Через ситуацію в країні подібні проекти просуваються «зі скрипом», але саме в такому напрямку повинна йти робота, а не через фактичну здавання імпортерам масштабних державних замовлень, переконані фахівці. Зважений підхід повинен поєднувати максимальне використання наявних виробничих можливостей, ресурсів, кадрів із залученням зовнішнього інвестиційного капіталу і технологій – на взаємовигідній основі, по можливості без перекосу в ту чи іншу сторону. Таким чином можна дотриматися і власних інтересів, і інтересів партнерів».

Максим Польовий.

Інформаційне агенство «МІНПРОМ», 12 липня 2017 року.

Прочитано 1147 разів