Середа, 15 березня 2017 15:00

Польська «підтримка» Укрзалізниці та національного виробника

Не минуло й трьох тижнів, як вагонобудівникам України стало зрозуміло, що тендер на закупку 3000 вітчизняних піввагонів не відбувся, і подальша його доля у 2017 році незрозуміла.

Жоден із вісімнадцяти (!) українських виробників піввагонів не взяв у ньому участь через те, що ціна піввагона, запропонована на тендері, не перекривала прямих витрат в собівартості, не говорячи вже про беззбитковість чи тим паче про прибутковість замовлення.

Обурені таким «залізничним» ціноутворенням, директори крупних вагонобудівних заводів звернулися з відкритим листом до Прем’єр-міністра України Володимира Гройсмана.

Розглянувши дане звернення, Прем’єр-міністр призначив нараду на 2 березня, яка пройшла під головуванням віце-прем’єра Володимира Кістіона. Серед питань порядку денного наради було й питання про очікуване з грудня минулого року оголошення тендера на закупку шести трьохвагонних дизель-поїздів, передбачених проектом фінплану УЗ на 2017 рік. Обговорювалася інформація Національного комітету з промислового розвитку про те, що умови тендера УЗ формуються на основі дискримінаційних стосовно національного виробника вимог, натомість повторюють конкретні технічні характеристики польських рейкових автобусів та дизель-поїздів, котрі раніше були поставлені нерезидентом України - компанією PESA (Бидгощ, Польща) на колію 1520мм. Дані вимоги унеможливлюють участь резидента України - ПАТ «КВБЗ» в тендері 2017 року. Головними проблемами були визначені умови проведення тендера стосовно технічних вимог до виробу, строків поставки та, за великим рахунком, ціни дизель-поїздів.

Панове Войцех Балчун та Іренеуш Василевський продемонстрували на нараді зовнішнє здивування щодо оприлюдненої інформації та заявили, що подібний розвиток подій за будь-яких обставин виключений. Незважаючи на це, головуючий Віце-прем’єр-міністр Володимир Кістіон зробив суворе попередження першим керівникам УЗ про недопустимість дискримінації національного виробника і заборонив «виписування» конкретних умов під конкретного виробника, тим паче закордонного. Рішення Віце- прем’єра знайшло відображення в протоколі наради КМУ від 2 березня.

Незважаючи на це, 7 березня УЗ виставила у системі «ProZorro» тендер на попередніх, дискримінаційних умовах. Тобто, виходить, керівництво УЗ обдурило всіх.

У цього тендера багата дискримінаційна історія. .

Започаткована вона ще при створенні «Програми оновлення рухомого складу» ПАТ «Укрзалізниця» на період до 2021 року». У листопаді 2016 року та в січні 2017-ого на засіданнях Науково-технічної ради (НТР) УЗ представники Національного комітету звертали увагу правління УЗ на те, що пропозиції Департаменту приміських пасажирських перевезень в доповідях НТР прямо посилаються на моделі польського виробника рейкових автобусів, вказуючи їх характеристики, незважаючи на те, що на Львівській залізниці вже 17 місяців успішно експлуатується вітчизняний трьохвагонний дизель-поїзд ДПКр-2.

Розвиток ситуації за таким сценарієм змушує міркувати, що  вказівка орієнтуватися при підготовці тендерної документації на польського виробника була дана «зверху».

Крюківський вагонобудівний завод у січні направив свої пропозиції Укрзалізниці по технічних характеристиках і плануваннях салонів вітчизняного дизель-поїзда в регіональному виконанні на базі існуючого поїзда ДПКр2. Реалізація цих пропозицій дозволила б забезпечити виготовлення і поставку вітчизняних дизель-поїздів в 2017 році за умови оголошення тендера на їх придбання у січні поточного року.

Та незважаючи на минулорічне доручення Прем’єр-міністра щодо забезпечення проведення тендерів у грудні-січні, в тому числі на закупку дизель-поїздів, УЗ і в лютому через незрозумілі причини тендер не оголосила.

«Рішення» по пропозиціях КВБЗ Укрзалізниця «надала» при офіційному оголошенні тендера 7 березня. Строк поставки дизель-поїздів – грудень 2017 року.

ПАТ «КВБЗ», як національний виробник, 10.03.2017 року звернувся до тендерного комітету зі скаргою щодо дискримінаційних вимог тендерної документації на закупівлю дизель-поїздів. Тендерний комітет надав офіційну відповідь 14.03.2017 року: основні дискримінаційні умови тендера не змінені. А саме: термін поставки залишився колишнім - грудень 2017 року; кількість приводних вагонів - два, а не три, як у вітчизняному поїзді; в змінах до тендерної документації вказані вимоги - габарит Т і 1-Т. Застосування габариту 1-Т недоцільно, так як веде до зменшення кількості місць для сидіння і подорожчання пасажиромісця. Зазначено, що кількість місць для сидіння повинно бути не менше 156. Польський поїзд, виготовлений в габариті 1-Т (ширина вагона 3200мм), і має 157 місць. При тому, що вітчизняний поїзд виготовлений в габариті Т (ширина вагонів 3500 мм), і має більш 190 місць для сидіння. Тобто дизель-поїзд ДПКр-2 перевозить пасажирів на 20% більше. Змінами до тендерної документації також додано умову, що дозволяє постачати поїзд без сертифіката відповідності, що суперечить Закону України «Про залізничний транспорт».

У результаті своїх рішень Укрзалізниця позбавила можливості національного виробника дизель-поїздів – ПАТ «КВБЗ»- взяти участь у тендері, оголошеному 7 березня 2017 року.

Дискримінаційні вимоги, виставлені на тендері, згідно з існуючими стандартами, потребують виконання інженерних робіт, на які знадобиться не менше 15 місяців.

Не знати цього тендерний комітет УЗ не міг, значить, свідомо «виводив з ігри» національних конкурентів – учасників тендеру.

З іншого боку, згідно зі строками оголошення Укрзалізницею тендера на закупку дизель-поїздів, укладення договору можливе не раніше другої половини травня 2017 року. За сім місяців (до кінця 2017 року) жоден виробник не виготовить шість поїздів, оскільки термін виготовлення тільки дизельних установок для поїзда складає 10-11 місяців. При цьому дизельні установки майже в усіх виробників сучасних поїздів аналогічні.

Напрошується висновок про те, що виконання обов’язків з поставки шести поїздів до 31 грудня 2017 року можливе лише за умови заздалегідь погоджених дій (змови!) виробника та замовника, з обіцяною до проведення тендера гарантією укладення договору чи гарантій продовження строків поставки з переходом на 2018 рік без виставлення штрафних санкцій покупцем.

Що стосується ціни, то про практику зміни ціни контракту при «особливих» чи «форсмажорних» обставинах при закупках дизельного пального в Укрзалізниці не чув тільки «дуже лінивий». Є й варіант компенсації втрат через занижену ціну контракту через удорожчання договору технічного обслуговування закуплених дизель-поїздів (!)

Вітчизняний виробник дизель-поїздів та понад 60 вітчизняних підприємств-суміжників, що задіяні у виготовленні його і є резидентами України, разом з Національним комітетом змушені були стукати в усі двері.

10 лютого під час особистої зустрічі з головою правління ПАТ «УЗ» Войцехом Балчуном ми обговорювали питання дискримінаційних пропозицій в запланований тендер по дизель-поїздах. Голова правління заявив про недопустимість такої ситуації і обіцяв втрутитися в дане питання.  Цього не сталося..

Після того, як звернення заводу залишилися без відповіді, Національний комітет з промислового розвитку 20 лютого офіційно звернувся до чотирьох членів правління Укрзалізниці (Балчуна, Бужора, Михальчука і Василевського)з проханням внести до проекту тендерної документації на закупку дизель-поїздів умови, які не дискримінують вітчизняного виробника, ставлять його в рівні умови з іншим учасником.

Укрзалізницею не було надано відповіді ні Національному комітету, ні на нараді 2 березня у віце-премєра Володимира Кістіона..

На що заплющує очі керівництво Укрзалізниці?

На те, що техніко-економічні характеристики вітчизняного поїзда значно кращі від тих, що обумовлені в оголошеному тендері.

У якості прикладу: . протягом півтора року експлуатації з середньорічним пробігом понад 182 тисячі кілометрів (!) вітчизняний дизель-поїзд ДПКр-2 жодного разу не зірвав розклад руху через технічні причини, був прибутковим в експлуатації та отримав позитивні відгуки пасажирів.

Для порівняння: середньорічний пробіг рейкових автобусів виробництва PESA мод.620М складає менше 80 тисяч кілометрів (!?). З наявних 11 одиниць відсторонені від експлуатації 5 . У моделі 630М середньорічний пробіг менше 100 тисяч кілометрів (!?), з 2 одиниць працює тільки одна. Отже, з наявного в Україні парку рейкових автобусів PESA несправними є 46 %. Головною причиною цього є відсутність системи сервісного обслуговування продукції PESA в Україні.

Разом з тим на сьогодні Крюківськими вагонобудівниками для обслуговування пасажирської залізничної техніки для перевезення пасажирів створена ефективна сервісна база з центрами в крупних українських містах, які є пунктами обертання поїздів.

З урахуванням останніх доручень Прем’єр-міністра вірилося, що Україну з Європою зв’яже вітчизняний рухомий склад. Але, на жаль, згідно з опублікованими в ЗМІ заявами керівництва УЗ, щодо намірів реалізувати проекти організації міжнародних перевезень пасажирів, наприклад, сполученням Ковель-Хелм, використання дизель-поїздів вітчизняного виробництва не планується. Хоча така можливість наприкінці минулого року доведена дослідним курсуванням в польське місто Пшемисль вітчизняного електропоїзда «Тарпан», котрий складений в тому ж габариті, що й дизель-поїзд ДПКр-2. Може це є головною причиною спроби придбання польських дизель-поїздів?

Ми всі пам’ятаємо, як Укрзалізниця ще не в такому далекому 2010 році, незважаючи на урядові доручення на закупку міжрегіональних електропоїздів вітчизняного виробництва, уклала договір на поставку корейських поїздів. Вони на третину дорожчі за українські, в 1,6 раза дорожчі порівняно з вітчизняними в обслуговуванні й ремонті, а кількість відмов на 1000 кілометрів пробігу перевищує показники вітчизняного електропоїзда «Тарпан» у 2,6 раза!

То чому ж в даному випадку польський виробник може бути згодним на поставку поїздів за вказаною у тендері заниженою ціною?

Можливо тому, що планує покрити втрати на виготовлення поїздів за рахунок обслуговування і ремонту за «корейською схемою».

Саме тому сьогодні необхідно розглядати вартість продукту з урахуванням усього життєвого циклу, що й було визначено дорученнями уряду у грудні минулого року.

Крюківський завод і Національний комітет з промислового розвитку у своїх зверненнях до УЗ і на урядовій нараді 2 березня наполягали на необхідності відповідно до статті 28 Закону України «Про публічні закупівлі» включення до тендерної документації критеріїв оцінки пропозицій на основі вартості життєвого циклу, вартості пасажиромісця; передачі технології, в тому числі питомої вартості виконуваних за нею робіт; наявності виробничої і сервісної бази на території України. Але й цього Укрзалізницею не було зроблено!

Якщо УЗ зможе реалізувати з компанією PESA запропонований сценарій, то ще раз будуть порушені національні інтереси держави із впровадження промислово-інноваційної політики і забезпечення ефективного розвитку економіки.

Підписання і реалізація УЗ зовнішньоекономічного договору призведе до прямого імпорту і неможливості участі вітчизняного виробника в «Програмі оновлення рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця» на період до 2021 року» (якою передбачена закупка 26 дизель-поїздів) тому що через простій станеться відтік кваліфікованих кадрів галузі транспортного машинобудування.

Вітчизняні машинобудівники, які є резидентами України, втратять крупне замовлення, що потягне за собою скорочення робочих місць на понад 60 вітчизняних підприємствах, що задіяні по кооперації з виготовлення вітчизняного дизель-поїзда. Станеться недонадходження коштів до бюджетів і соціальних фондів усіх рівнів, втрата наукового потенціалу країни і перспективи розвитку експортноорієнтованого виробництва моторвагонного рухомого складу.

Складається враження, що керівництво УЗ спеціально розвалює національну машинобудівну підгалузь виробництва моторвагонного пасажирського рухомого складу, що створена одинадцять років тому. Тобто, дії керівництва Укрзалізниці спрямовані на ДЕІНДУСТРІАЛІЗАЦІЮ країни, суперечать державній політиці з усіма відповідними наслідками!

Це вже не питання про те, хто виграє в тендері на поставку дизель-поїздів, а питання захисту інтересів національної економіки в умовах глибокої кризи і згортання машинобудування України. Питання національної безпеки України, яким потрібно займатися на рівні РНБО і відповідних органів.

Невже Кабінет Міністрів України не здатен вплинути на УЗ і зобов’язати її виконувати свої доручення?

Допоки залишатимуться гаслами, а не планами дій рішення «Програми оновлення рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця» на період до 2021 року» і конкретно на 2017 рік?

І чи не очікує такий же «залізничний» сценарій не створену УЗ «Програму вітчизняного локомотивобудування», а також проект зі створення і постачання у 2018 році вітчизняних приміських електричок, як цього вимагають рішення Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана і «Програма оновлення рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця» на період 2017-2021 роки», що створена УЗ у 2016 році?

Поживемо – побачимо, якщо доживемо національними українськими працюючими підприємствами.

Володимир Приходько, , член Національного комітету з промислового розвитку, академік Транспортної академії України, лауреат Державної премії України, голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ».

15 березня 2017 року.

P.S. 10.03.2017 р. ПАТ «КВБЗ» звернувся до тендерного комітету ПАТ «УЗ» з проханням виключити з тендерної документації ProZorro дискримінаційні по відношенню до національних виробників вимоги.

14.03.2017 р. Ми отримали практично відмову.

Попереду офіційне звернення до Антимонопольного комітету України.

Прочитано 1244 разів