Середа, 25 листопада 2020 15:37

Комфорт і економіка залізничних пасажирських перевезень

1

1
25 листопада всеукраїнський Інтернет-ресурс «Бізнес Цензор» в розділі «Колонки» опублікував аналітичну статтю «Комфорт і економіка залізничних пасажирських перевезень», авторами якої є ПРИХОДЬКО Володимир Іванович - Голова наглядової ради - Президент ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», член президії Федерації роботодавців України, Лауреат Державної премії України в галузі науки і техніки, кандидат технічних наук,
ШКАБРОВ Олег Анатолійович - начальник проєктно-конструкторського управління - головний конструктор ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», Лауреат Державної премії України в галузі науки і техніки. 

«Позиція лідера українського пасажирського вагонобудування, створеного спільними зусиллями, може стати історією, а не приводом для гордості та подальшого розвитку залізниць,» - переконані автори. Чому? Читайте далі. 

На перший погляд, комфорт та економіка - це поняття-конкуренти в організації залізничних пасажирських перевезень, бо підвищення комфорту найчастіше вимагає збільшення корисної площі на одного пасажира, а отже, призводить до зменшення прибутковості перевезень при спільномірній вартості проїзду.

Вагонобудівники спільно з пасажирськими службами залізниць перебувають у постійному пошуку оптимального співвідношення цих параметрів. Розглянемо, як пошук оптимальних параметрів пасажирських вагонів відбувався протягом останніх двох десятиліть на пострадянському просторі. Щоб простіше було орієнтуватися у поданій інформації, коротка довідка щодо основних термінів пасажирського вагонобудування.

Габарит рухомого складу - це максимально допустимі обриси поперечного перерізу кузова вагона (його ширина і висота), що визначається з урахуванням передбачуваного полігона експлуатації вагона.

Найменший розмір ( «1-ВМ») - вагони, спроєктовані в цьому розмірі, можна експлуатувати по всій мережі залізниць колії 1520 мм і навіть із заміною ходових частин на залізницях суміжних держав, де ширина колії 1435 мм.

Найбільший розмір ( «Т») - вагони в такому розмірі можна експлуатувати тільки на окремих маршрутах, погоджених залізницею; найчастіше він використовується для приміського рухомого складу, при цьому вагони можуть мати ширину до 3500 мм.

Європейський габарит (РІЦ) - вагони, виготовлені в цьому розмірі, мають додаткові обмеження (зменшення) поперечного перерізу кузова (ширина і висота) навіть порівняно з найменшим габаритом 1-ВМ, що діє на колії 1520 мм.

Санітарні норми - це сукупність правил і норм, що визначають мінімально допустимі розміри пасажирських приміщень, меблів, проходів та інших параметрів, які безпосередньо впливають на комфорт при організації пасажирських перевезень.

Дещо з історії питання
Радянський Союз до свого розпаду був найбільшою державою з досить розвиненою транспортною мережею, зі значною територіальною віддаленістю між основними культурними і промисловими регіонами. Це вимагало посиленого розвитку залізничних пасажирських перевезень. Розвиток залізничного транспорту та величезна кількість маршрутів з великою протяжністю потребували наявності колосального експлуатаційного парку пасажирських вагонів із щорічним поповненням на 2000-2500 одиниць.

У СРСР виробництвом пасажирських вагонів для колії 1520 мм займалося тільки два підприємства. Це Тверський вагонобудівний завод (ТВЗ), який виробляв винятково плацкартні вагони з обсягом виробництва близько 1400-1500 одиниць на рік. А також Ленінградський вагонобудівний завод імені Єгорова (ЗАТ «Вагонмаш»), який, крім вагонів метро - своєї основної продукції, малими серіями виготовляв, так звані, «м'які», поштово-багажні та інші спеціалізовані пасажирські вагони.

Купейні та вагони (RIC) для міжнародних пасажирських перевезень експортували з НДР, з вагонобудівних підприємств «Аммендорф», «Дессау» і «Герліц». Щорічні обсяги постачання таких вагонів перевищував 1000 одиниць. Їх складали на єдиній «платформі» в габариті 1-ВМ з довжиною кузова по осях зчеплення 24,5 метра і шириною близько 3,1 м (мал.1). Під час їх складання було реалізовано концепцію пасажирського салону з дев'ятьма купе або дев'ятьма пасажирськими відсіками для плацкартного вагона, що забезпечувала дотримання мінімальних санітарних норм, чинних на той час, а також типовий підхід до організації обслуговування і ремонту вагонів.

Особливістю таких вагонів було те, що їх можна було експлуатувати не тільки на всій мережі залізниць колії 1520 мм, а й використовувати технічну можливість заходу (з заміною колісних пар) на колію 1435 мм на залізничних маршрутах, що з'єднували СРСР з більшістю столиць Східної Європи. Починаючи з 60-их років минулого століття і до початку двотисячних таке компонування вагонів було єдиним. Комфортні умови для пасажирів забезпечували тільки завдяки використанню різних варіантів меблів і внутрішнього обладнання пасажирського купе.

ris1

ris1

Мал.1. Планування і базова конструкція купейного пасажирського вагона.

Після розвалу Радянського Союзу на заводі імені Єгорова та в НДР припинили виробництво пасажирських вагонів для колії 1520 мм. На пострадянському просторі залишився єдиний виробник такої продукції - Тверський вагонобудівний завод. У період 1990-2000 років через проблеми в економіці новостворених незалежних держав вагони виробляли мізерними партіями, що не сприяло вдосконаленню їх конструкції. Отже, комфорт для пасажирів залишався на рівні 60-их років минулого століття.

Експлуатаційний парк вагонів інтенсивно зношувався і ставав непридатним для використання, а пасажирів перевозити було необхідно. Економіка починала потроху оживати. З'явилася потреба в більш високій мобільності населення, отже, виникла необхідність у нових пасажирських вагонах. У цій же ситуації опинилися й українські залізниці. Перед машинобудуванням України та Укрзалізницею стало питання: «Купувати вагони у російського виробника стандартної застарілої конструкції або самим створювати сучасний пасажирський вагон, виробництва якого в Україні раніше не було?».

На рівні уряду було прийнято рішення - українському вагону бути. Але який він буде, треба було ще вирішити.

У цей період гранична увага була приділена вибору базової концепції вагона. На рівні Міністерства промислової політики України наприкінці 1992 року було створено робочу групу, до якої увійшли представники галузевої науки, українських залізниць, Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ). Було проведено низку переговорів з європейськими виробниками вагонів у Франції, Австрії, Німеччині, Югославії, Румунії, а також в Росії. Мета - пошук партнера і вивчення сучасних тенденцій у пасажирському вагонобудуванні.

А особливості, звичайно, були. По-перше, на європейських залізницях уже досить давно вибрали концепцію пасажирських вагонів з довжиною по осях зчеплення 26,7 метра, що дозволяло сформувати максимальну по довжині пасажирську зону в вагоні з урахуванням вписування його в криві з дотриманням обмежень по будовах, що належить інфраструктурі залізних доріг. По-друге, в Європі і на всій території Міжнародного союзу залізниць (МСЗ), який охоплює більше 90% всіх залізниць світу, габарит рухомого складу значно менше того, що діє на колії 1520 мм.

У європейських колег було досить багато технічних напрацювань , що дозволяли забезпечити високий рівень комфорту для пасажирів у досить обмежених умовах. У результаті цієї роботи в лютому 1993 року на розширеній науково-технічній раді Укрзалізниці було розглянуто та погоджено технічні вимоги до українського пасажирського вагона. Узгоджено й затверджено його основні параметри: довжина кузова 26,7 м, база 19 м і ширина 3021 мм. Такі характеристики вагона, на відміну від російського варіанту, дозволили КВБЗ, який був Постановою Уряду України призначений головним виробником пасажирських вагонів, спроєктувати сучасний пасажирський салон не з дев'ятьма, а з десятьма купе із забезпеченням усіх санітарних норм (мал.2). Саме це рішення в подальшому дозволило значно поліпшити економіку пасажирських перевезень в Україні, а також на тих залізницях, куди надалі поставляли такі вагони (Білорусія, Казахстан, Таджикистан).

У чому ж були переваги?
1. Збільшено на 11% населеність вагона. Це дозволило на більш напружених пасажирських напрямках, за умови повної населеності вагона, отримати на 11% більше дохід від продажу квитків.

2. Поїзд, сформований з 9 вагонів, кожен довжиною 26,7 метра з десятьма пасажирськими купе, аналогічний за пасажиромісткістю поїзду з 10 вагонів довжиною 24,5 метра з дев'ятьма пасажирськими купе. Це дозволило в перерахунку на кількість перевезених пасажирів (особливо на напружених напрямках) зменшити витрати на оплату праці провідників на 10%, зменшити на 10% витрати на утримання і ремонт пасажирських вагонів, зменшити на 10% необхідну кількість вагонів в експлуатаційному парку.

3. Питома металомісткість у розрахунку на одного пасажира у вагоні з 10 купе, незважаючи на збільшену порівняно зі стандартним вагоном масу, склала 1,537 т / пас., для вагона з дев'ятьма купе - 1,639 т / пас. Різниця в 6,3%. Отже, в процесі експлуатації залізниці отримають додатковий ефект у вигляді помітної економії електроенергії або дизельного палива, використовуваного на тягу пасажирських поїздів.
ris2

ris2

Мал.2. Планування і конструктивне виконання купейного пасажирського вагона ПАТ «КВБЗ».

Таку концепцію було прийнято за основу при формулюванні технічного завдання, а в подальшому і під час серійного виробництва пасажирських вагонів в Україні, яке із серпня 2001 року було розгорнуто на Крюківському вагонобудівному заводі.

Такі дії з боку українського конкурента, а також зміна основних параметрів вагона, не міг не помітити основний виробник пасажирських вагонів - Тверський вагонобудівний завод. Монопольне становище підприємство втратило, і йому необхідно було вживати термінових заходів щодо модернізації продукції, що випускається протягом багатьох років. Слід зазначити, що на початку 90-их років, коли Україна тільки планувала створити власну галузь пасажирського вагонобудування, було проведено переговори з керівництвом ТВЗ про можливість формування спільного підприємства з виробництва пасажирських вагонів. Однак російський монополіст критично поставився до такої пропозиції, помилково вважаючи, що молода незалежна Україна не здатна налагодити власне виробництво сучасних пасажирських вагонів, не вбачаючи в особі КВБЗ конкурента. А після виходу на ринок нових українських вагонів потрібно було щось робити у відповідь. Додатково погіршувало становище ТВЗ і те, що він був в дуже важкому економічному становищі.

Ситуацію врятувало те, що Тверський вагонобудівний завод був приватизований, а його власником стала молода компанія «Трансмашхолдинг», що стрімко розвивалася. Оцінивши ситуацію на ринку пасажирських вагонів і зростаючі амбіції українських машинобудівників в особі Крюківського вагонобудівного заводу, який за короткий час створив цілий ряд моделей сучасних пасажирських вагонів, новий власник ТВЗ прийняв рішення про повну модернізацію заводу і розробку нової базової моделі пасажирського вагона, яка отримала шифр серії «44». Протягом 2004-2006 років було вкладено мільярди рублів, завод помітно змінився на краще, але технічні параметри наявного виробничого потоку не дозволили росіянам освоїти виготовлення кузовів, на базі яких можливо було б збирати вагони довжиною 26,7 метра з пасажирським салоном з 10 купе. Максимум, що вдалося, - це збільшити довжину вагона до 25,5 метра. Такі конструктивні зміни не забезпечили збільшення стандартної населеності купейного вагона в 36 місць, але дозволили організувати додаткове місце для комори поруч зі службовим купе, а також розмістити дві туалетні кімнати поруч з останнім, дев'ятим купе. Крім того, вперше на ринку СНД було реалізовано концепцію трансформованих меблів у пасажирському купе, яка дозволяла ефективно використовувати вагони як для нічних перевезень в варіанті спального вагона, так і в якості рухомого складу для формування денних поїздів зі збільшеною населеністю (мал.3). Безсумнівно, це був позитивний крок в напрямку підвищення рівня комфортності, але з точки зору економіки перевезень змін не відбулося. ris3

ris3

Мал.3. Планування і конструктивне виконання пасажирського вагона виробництва ВАТ «ТВЗ». (Довжина кузова по осях зчеплення 25,5 м).

Під час освоєння і перших років виробництва українських пасажирських вагонів питанню підвищення рівня комфорту приділяли максимальну увагу. У 2004-2006 роках було розроблено нову лінійку пасажирських вагонів вдосконаленої серії «788». Першим у цій серії виготовили комбінований вагон відкритого типу з місцями для сидіння з окремими зонами для пасажирів 2 і 1 класу, а також з купе для VIP пасажирів (мал.4). У цей час Укрзалізниця розглядала можливість формування денних поїздів з вагонів такої моделі, що дозволяло б мати оптимальну кількість пасажирських місць різного рівня комфорту в поїзді. У цій же серії були створені купейний і СВ вагони з пасажирськими купе підвищеного комфорту (мал.5). ris4

ris4


Мал.4. Планування і виконання внутрішнього інтер'єру комбінованого вагона виробництва ПАТ «КВБЗ».

ris5

ris5


Мал.5. Планування і виконання внутрішнього інтер'єру вагона СВ серії «788» виробництва ПАТ «КВБЗ».

Ці вагони також мали довжину 26,7 метра, але 9 купе (на одне менше), проте їх ширина була на 350 мм більше (2100 мм проти 1775 мм), що дозволило забезпечити недоступний раніше комфорт для пасажира. Купе було обладнано широкими диванами, панорамним вікном збільшеного розміру, можливістю індивідуального регулювання температури повітря, гучного зв'язку з купе з провідником вагона. На жаль, ця серія вагонів була широко затребувана, але технічні рішення, відпрацьовані в ході їх виготовлення, дали поштовх до подальших робіт з удосконалення інтер'єру приміщень і систем життєзабезпечення в пасажирських вагонах.

Одним з основних напрямків підвищення рівня комфорту, безсумнівно, є і збільшення ширини вагона. Як було зазначено вище, ширина вагона обмежувалася використанням габариту 1-ВМ. Але в зв'язку з тим, що в останнє десятиліття абсолютна більшість держав Східної Європи прийняла рішення про заборону допуску на свої залізниці вагонів у розмірі не 1-ВМ, полігон експлуатації стандартних пасажирських вагонів обмежився винятково залізницями з шириною колії 1520 мм. Це у свою чергу дозволило вагонобудівникам спільно із залізницями розглянути можливість збільшення ширини вагонів для експлуатації на узгоджених маршрутах. Першим таким проєктом стали вагони, розроблені й виготовлені Крюківським вагонобудівним заводом під брендом «Міжрегіональні пасажирські вагони локомотивної тяги» (МПЛТ). П'ять моделей таких вагонів у габариті Т було розроблено в 2010-2011 роках. Перший 9-вагонний склад, сформований з таких вагонів, був введений в експлуатацію в квітні 2012 року на маршруті Київ-Харків. ris6

ris6

Мал.6. Планування і виконання внутрішнього інтер'єру пасажирських вагонів серії «МПЛТ» виробництва ПАТ «КВБЗ».

Особливостями вказаної серії вагонів стала не тільки їх довжина в 26,7 метра, а й ширина 3420 мм, що перевищувала на 400 мм раніше встановлену для габариту 1-ВМ. Збільшені розміри пасажирського салону дозволили конструкторам сформувати різні варіанти інтер'єрів відкритого типу, а також запропонувати українським залізницям різні концепції таких вагонів, зокрема і для формування нічних поїздів.

Не розкриємо таємницю, якщо скажемо, що на комфортність поїздки прямо впливає плавність ходу, відсутність вібрацій і коливань, що передаються від залізничного полотна. Цю проблему вперше в СНД ефективно вирішили українські машинобудівники на вагонах МПЛТ, замінивши пружинне центральне підвішування ходових частин на пневматичне. Це в сукупності з іншими технічними рішеннями дозволило забезпечити інтегрований показник плавності ходу вагона на рівні 2,5. Показовим є те, що для європейських залізниць, де якість верхньої будови колії незрівнянно вища ніж на українських і російських залізницях, такий рівень показника плавності ходу відповідає найвищій категорії комфорту руху поїзда в діапазоні експлуатаційних швидкостей.

Досвід, отриманий крюківськими машинобудівниками під час виробництва різних моделей пасажирських вагонів, дозволив у 2011-2012 роках виконати досить амбітне і складне завдання зі створення міжрегіонального 9-вагонного двосистемного електропоїзда підвищеної комфортності. У технічних рішеннях поїзда використали напрацювання, реалізовані в вагонах збільшеної довжини і ширини кузова.

Конкуренція між основними виробниками пасажирських вагонів на території колії 1520 постійно триває і сприяє пошуку все більш ефективних рішень щодо комфорту і планувальних рішень пасажирських салонів. Одним із напрямків максимально ефективного використання салонів пасажирських вагонів є концепція з одним тамбуром. Це дозволяє отримати додатковий житловий простір, який можливо використовувати для розширення службових приміщень або пасажирських купе. ris7

ris7

Мал.7. Планування і виконання внутрішнього інтер'єру пасажирських вагонів
для міжнародних сполучень (РІЦ) виробництва ПАТ «КВБЗ».

Таке планувальне рішення вагонів успішно застосували під час розробки та виготовлення пасажирських вагонів для міжнародного сполучення, так званих вагонів РІЦ (мал.7) у 2011-2013 роках і на Крюківському вагонобудівному заводі, і на ТВЗ. І цього разу українські машинобудівники спільно зі своїми європейськими колегами були на крок попереду в розробці та впровадженні нової концепції пасажирського вагона. У вересні 2008 року «Росжелдорснаб» (філія ВАТ «РЖД») оголосив відкритий конкурс на закупівлю 200 пасажирських вагонів РІЦ. Матеріали для участі в ньому подали кілька компаній, зокрема КВБЗ і ТВЗ. Українська пропозиція від російської відрізнялася тим, що конструкція нового вагона для міжнародних перевезень передбачала один тамбур. Відкритий конкурс у подальшому офіційно скасували. Однак наприкінці 2008 року ВАТ «РЖД» оголосило про те, що ТВЗ виграло конкурс, для постачання було узгоджено варіант вагона з одним тамбуром.

Отриманий у цьому напрямку досвід ТВЗ реалізував і в 2019 році при створенні зчепу з двох пасажирських вагонів (мал.8). Одночасно з цим українські вагонобудівники погодили з залізницями технічне завдання на перспективний пасажирський вагон із одним тамбуром і збільшеною шириною кузова, над яким зараз активно працюють. ris8

ris8

Мал.8 Планування і виконання внутрішнього інтер'єру зчепу з двох пасажирських вагонів
виробництва ВАТ «ТВЗ».

У жовтні 2020 року в Москві, на Павелецькому залізничному вокзалі, компанія «Трансмашхолдинг» і ВАТ «РЖД» встановили для загального ознайомлення та обговорення повнорозмірний макет пасажирського вагона плацкартного типу. Його позиціонують як перспективну платформу для цілого сімейства вагонів із довжиною по осях зчеплення 26,7 метра, шириною 3380 мм, з десятьма житловими відсіками, у яких можна розмістити купе або плацкартні місця. Слід ще раз зазначити, що такі технічні характеристики лише повторюють, але не перевищують ідеї українських вагонобудівників, втілені в життя більше десятиліття тому. У планах російських компаній тільки у 2021 році освоїти виробництво вагонів з такими технічними параметрами. Необхідно звернути увагу на той факт, що Тверському вагонобудівному заводу спільно з АТ «РЖД» знадобилося два десятиліття для того, щоб пройти шлях від стандартного радянського вагона до варіанту максимально націленого на створення комфорту для пасажирів.

У конкуренції двох інженерних і дизайнерських шкіл зі створення нових пасажирських вагонів, на нашу думку, найбільш сміливою, креативною і новаторською є українська. І це не суб'єктивна оцінка, бо вона заснована на тому, що протягом тривалого періоду саме українські вагонобудівники були на крок попереду, не в питаннях особливостей пасажирських меблів, а в питаннях концептуальної зміни пасажирського рухомого складу, орієнтованого на досягнення максимального комфорту й ефективної економіки перевезень.

Висновки

1. Суперництво між вагонобудівниками України і Росії в напрямку пошуку найбільш оптимальних параметрів пасажирських салонів при виготовленні нових моделей вагонів триває і набирає нових обертів, але очевидно, що воно має прогресивний характер.

2. Така конкуренція підштовхує вагонобудівників до пошуку більш ефективних технічних рішень, що забезпечують необхідні умови для безпечних і комфортних перевезень пасажирів залізничним транспортом.

3. Тенденції розвитку пасажирських перевезень протягом останніх двох десятиліть підтвердили правильність і далекоглядність рішення українських вагонобудівників зі створення в 2001 році пасажирського вагона довжиною 26,7 м з подальшим переходом на виготовлення вагонів із кузовами збільшеної ширини. Саме це дозволило уникнути сталих «кліше», що стримували технічний прогрес в пасажирському вагонобудуванні і не сприяли досягненню більш високих економічних показників в пасажирських залізничних перевезеннях.

4. Останнім часом серед окремих керівників АТ «Укрзалізниця» побутує думка про те, що вітчизняне пасажирське вагонобудування значно відстало від передових тенденцій в галузі забезпечення комфортних і економічно ефективних пасажирських перевезень. Викладена вище інформація спростовує таку думку, і ще раз переконливо доводить те, що українські пасажирські вагони відповідають сучасним вимогам і цілком конкурентноздатні на ринку даної продукції.

5. Конструктори ПАТ «КВБЗ», щоб зберегти позиції лідера у розвитку нових напрямів і концепцій перспективних пасажирських вагонів, розробили і передали для узгодження в АТ «Укрзалізниця» і її філії «Пасажирська компанія» технічні завдання на нове покоління перспективних пасажирських вагонів локомотивної тяги. Їх експлуатація можлива як на всій мережі залізниць, так і винятково на електрифікованих її ділянках. Без сумніву, ці пропозиції спрямовані на подальші активний розвиток і вдосконалення комфорту для пасажирів з безумовним забезпеченням безпеки при організації перевезень.

6. Зважаючи на наявний досвід залізниць України та Росії щодо безпечної та ефективної експлуатації пасажирських вагонів локомотивної тяги побудованих в габариті Т, можна припустити, що подальше вдосконалення даного виду перевезень буде спрямоване на максимальне використання ширини і довжини вагона, а отже, у вагонобудівників з'являться додаткові можливості щодо підвищення рівня комфорту для пасажирів.

7. ПАТ «КВБЗ» чекає від Укрзалізниці конкретних дій, спрямованих на створення нового перспективного пасажирського рухомого складу. Адже це завдання можна успішно вирішити тільки в постійному контакті і зацікавленості у співпраці виробника і експлуатуючої організації. В іншому випадку, при байдужості до пропозицій вітчизняних вагонобудівників, небажанні знайти взаємовигідну схему співпраці, ми в недалекому майбутньому змушені будемо констатувати ту обставину, що позиція лідера українського пасажирського вагонобудування, створеного спільними зусиллями, стане історією, а не приводом гордості та подальшого розвитку залізниць.

Прочитано 358 разів