Четвер, 14 травня 2020 16:14

Інтерв’ю голови наглядової ради ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» Володимира Приходька інтернет-порталу Цензор.НЕТ

Intervyu BiznesCenzor 7

Intervyu BiznesCenzor 7
Володимир Приходько: «Налагодити виробництво електровозів в Україні реально. Але ніхто не зважиться на це без контракту з УЗ»

В інтерв'ю БізнесЦензор керівник і співвласник Крюківського вагонобудівного заводу Володимир Приходько розповів про свої конфлікти з «Укрзалізницею» і перспективи локалізації будівництва локомотивів в Україні.

На сьогодні Крюківський вагонобудівний завод (КВБЗ) – одне з найбільших підприємств виробників рухомого складу. Крім того, це єдиний завод в Україні, який має налагоджене і дієве виробництво двох видів вагонів – пасажирських і вантажних.

Президент і співвласник КВБЗ Володимир Приходько у своїх інтерв'ю та колонках постійно вказує на упереджене ставлення «Укрзалізниці» (УЗ) до найбільшого українського постачальнику рухомого складу.

Здавалося б, ситуація змінилася, коли в березні 2020 року підприємство відвідав президент Володимир Зеленський. Він зобов'язав міністра інфраструктури Владислава Криклія «здружити» УЗ із КВБЗ. Проте все виявилося не так просто.

Intervyu BiznesCenzor 1

Intervyu BiznesCenzor 1

Приходько запевняє, що може налагодити і виробництво локомотивів, і швидкісних поїздів. Але для цього потрібні замовлення від УЗ. У тієї ж хронічно немає грошей, а керівники, що змінюються, періодично входять в конфлікт з КВБЗ.

Про падіння виробництва, труднощі експорту, конкурентів, конфлікти з УЗ та захист українського виробника Володимир Приходько розповів в інтерв'ю БЦ.

Intervyu BiznesCenzor 2

Intervyu BiznesCenzor 2

1. Про стан Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ)

– Давайте почнемо з того, що опишемо стан підприємства. Які фінансові результати показав КВБЗ у 2019 році?

– Чистий дохід склав більше 8,2 млрд грн. Чистий прибуток - більш 842 млн грн. Увесь фінансовий звіт ви можете переглянути у нас на сайті.

На підприємстві працюють 6 тисяч людей. Згідно зі звітом за перший квартал 2020 року, середня зарплата по підприємству становить 17 тис. грн.

– Які результати чекати у 2020 році?

- Якщо минулого року ми будували близько 440 вагонів на місяць, то в першому кварталі КВБЗ виготовив всього 680 вагонів (в середньому 227 вагонів на місяць - БЦ). Це майже в два рази менше, ніж в 2019 році. Показники другого кварталу будуть ще гіршими. За нашими прогнозами, це буде в п'ять разів менше у порівнянні з другим кварталом 2019 року. Що виходить? За перше півріччя 2020 року ми зробимо лише третину обсягу, який у нас був у 2019 році. (БЦ: Крюківський вагонобудівний завод в 2019 році випустив 5,28 тис. вантажних вагонів).

На сьогодні складно спрогнозувати, з яким результатом КВБЗ закінчить рік. Але якщо в результаті це буде падіння в два рази, це буде погано, але терпимо. Слава Богу, ми робимо не тільки вантажні вагони.

У середньому, в обсязі товарної продукції КВБЗ за останні десять років «Укрзалізниця» займає всього 6% замовлень. І це за наявних величезних потребах УЗ і відомому всім потенціалу потужностей КВБЗ.

- Розкажіть про географію і структуру поставок продукції КВБЗ.

- Я не можу повністю бути відвертим в такій розмові. Тому що вагонобудування - це бізнес дуже конкурентний. Кожне сказане мною слово сприймається як тема для обговорення, для перевірки, для використання конкурентами. Я скажу так: географія поставок у нас постійна. Переважає вантажне вагонобудування. За ним іде ринок соціального транспорту. Але, перш за все, це національний ринок. І тільки потім - експорт.

Якщо ми говоримо про експорт, то, в першу чергу, ми говоримо про експорт вантажних вагонів. Ключові споживачі - країни СНД, а найбільш проблемний ринок - ринок, що виходить за межі колишніх кордонів СРСР. Ця розбивка - класика для всіх вагонобудівних підприємств України.

- Чи є у КВБЗ експорт продукції до РФ?

- Ми не можемо експортувати вагони до РФ. Діють механізми заборони. Але ті, хто хоче, щоб по СНД (в першу чергу РФ, а потім вже Білорусь, Казахстан і т.д.) курсували вагони українського виробництва, вони це вже роблять.

- Який порядок створення нових моделей вагонів і порядок правомірності їх експлуатації за межами України?

- Все гранично просто: є три сертифікаційних центри - в Україні, Білорусі та Казахстані. Також сертифікаційні центри є в РФ. Щоб експлуатувати вагони на території Росії, можна їх сертифікувати в будь-якому з вищезазначених центрів. Але якщо мова йде про експорт вагонів до Росії, ці вагони потрібно сертифікувати у РФ. Ось тут і криється диявол, бо РФ не буде сертифікувати українські вагони в цьому випадку.

Але, якщо експлуатувати у РФ український вагон, що буде приписаний до Білорусі або Казахстану, він може бути сертифікований де завгодно. При цьому він повинен відповідати стандартам ТР МС (Технічний регламент Митного Союзу - БЦ), який введено для того, щоб блокувати імпорт до РФ. Такий сертифікат коштує дорого. Ми проходимо всі відповідні процедури та отримуємо його. Але це не означає, що ми можемо експортувати свої вагони до РФ. Це означає, що наша продукція відповідає нормам експлуатації РФ і може спокійно знаходиться на території Росії.

- Як діє заборона на експорт українських вагонів до РФ? Це офіційне розпорядження уряду, або негласна заборона, або загороджувальне мито?

- Якщо уважно вивчати документацію, то в кінці кінців упираєшся в розпорядчі документи. Ви ніде про це не прочитаєте: ні у пресі, ні в коментарях експертів, ні у спеціальній літературі. Якщо добре поритися, можна знайти розпорядження Міністерства транспорту РФ, наказ генерального директора «Російських залізниць» (РЖД), постанову Держдуми.

Із нашої практики: ми жодного разу не мали справи з випадками, що будувалися на чиємусь переконанні. Це завжди розпорядчі документи, які не носять публічного характеру.

- Україна останні три роки імпортувала вагони з РФ?

- Так сьогодні ж Україна імпортує цей «мотлох» з РФ.

- Ви маєте на увазі списані вагони з РФ?

- Дивіться: на сьогодні є розпорядчі документи Кабміну про заборону імпорту з РФ. Є відповідні документи Мінінфраструктури. Що ми маємо сьогодні? Так, із РФ списані вагони не імпортують. Їх імпортують із Білорусі, Молдови і так далі. Тобто, з країн, які не підпадають під дію цього документа. Так, це вже не ті цифри, що були раніше. Але, тим не менш, сказати, що сьогодні імпорт списаних вагонів дорівнює нулю я не можу.

- Імпортують приватні оператори?

- Звичайно. Не вистачало ще, щоб «Укрзалізниця» їх імпортувала. Вона розуміє, що, в першу чергу, списаний вагон, що пройшов свій життєвий цикл – це удар кувалдою по рейках. Адже звідти не прийде старий вагон з новим візком.

Intervyu BiznesCenzor 3

Intervyu BiznesCenzor 3

2. Про євроколію і проблеми з експортом до ЄС

- У чому проблема експорту до європейських країн? Це менший розмір європейської колії чи внутрішня сертифікація?

- Якщо на це питання дивитися чисто формально, то зрозуміло, що там зовсім інша система стандартів, інші норми, інший рівень конструкції продукту, який більшою мірою враховує багато того, що не враховується у нас. Це екологічні норми, особливості технології виробництва продукту, це сам продукт. Наприклад, шум вагона. Кому прийде в голову міряти шум вагона, що рухається рейками нашої залізниці?

Це все - формальна сторона. Але є і неформальна.

Україна, у зв'язку з відсутністю власного ринку, досвіду тиражування продукції, може потрапити на європейський ринок тільки з інноваційним, ще не повторенням продуктом, який є відкриттям. На сьогодні основна перешкода для виходу вагонів на європейський ринок починається словами в тендерній документації: «досвід постачання продукції до ЄС у певній кількості». Наприклад, вагон метро. Якщо КВБЗ не постачав вагони метро до Франції (або будь-якої іншої країни ЄС) у кількості 50 або 100 одиниць за останні три роки, то підприємство не має права брати участь в тендері на постачання вагонів метро у Франції. Коло замкнулося. І це лобіювання в ЄС вважається правильним. Це не вважається порушенням: вони вимагають «міцного» постачальника продукції. І це їх право. Але Україна таких правил не встановлює, вона підписала зобов'язання перед СОТ і ЄС щодо відкриття свого ринку без будь-яких обмежень і сліпо їм слідує.

- Укрзалізниця хоче побудувати у Львівській області ділянку з євроколією. КВБЗ зможе постачати рухомий склад для української євроколії?

- Без проблем. У КВБЗ був досвід поставок на вузьку колію до інших держав: у КВБЗ кожен п'ятий вантажний вагон в Ірані на європейській колії (1435 мм). Це абсолютно реальні речі. Досвід у нас є.

Але я не вважаю серйозною орієнтацію України на вузьку колію на напрямках, що йдуть углиб країни. Це зайве витрачання грошей. Межа – це Львівська область. Тобто заява про будівництво вузької колії Київ-Одеса – це маячня.

- Чому?

- Це викинуті гроші із незрозумілою метою.

Навіщо інвестувати кошти в будівництво вузької колії між Києвом і Одесою, якщо можна ці кошти направити на створення того транспорту, який начебто не виготовляється в Україні.

Чому говорять про вузьку колію? Офіційний привід – після будівництва вузької колії можна купити рухомий склад у Alstom (виробник залізничного транспорту у Франції - БЦ) або Siemens (виробник залізничного транспорту у Німеччині - БЦ). У мене питання: навіщо вкладати гроші у «вузьку» колію, якщо їх можна інвестувати в створення швидкісного поїзда у нас на «широку»? КВБЗ ж створив «Тарпан» для швидкості 200 км\год. Я відповідально заявляю, що, в гіршому випадку, КВБЗ зробить у співпраці зі світовою компанією експрес на 250-300 км/год. І він буде ходити широкою колією (1520 мм).

- Як казав колишній міністр інфраструктури Володимир Омелян, одним із аргументів було те, що теоретично євроколією мали йти транзитні вантажі з Європи без перевалки.

- Так ніхто не забороняє, будь ласка. Але для цього є більш дешеві варіанти. Є вантажні вагони із розсувними колісними парами. Це може бути варіант із Talgo, може бути іспанський чи польський варіант. Але не потрібно всюди городити вузьку колію. І справа не в самій колії. Справа в тому, що потрібно міняти також і профіль дороги. Починаємо суто зі специфічних характеристик. Із такою кількостю поворотів, ухилів, зношених мостів, тунелів не годиться говорити про прискорення руху за рахунок застосування більш досконалих засобів перевезення вузькою колією. Для початку потрібно «випрямити» цю дорогу.

Чому у нас проблеми щодо руху поїзда Hyundai на напрямку Київ - Харків або Київ - Дніпро? Чому сьогодні на Одесу ходить наш «Тарпан», а не Hyundai? Тому, що ми не готові не тільки станом верхньої будови колії, а й його зношенням і так далі. Ми не готові, тому що у нас такі радіуси поворотів, така частота повторення поворотів, такі обмеження руху, пов'язані з мостами і тунелями.

- Наскільки я розумію, у нас проблема ще і в тому, що вантажоперевезення здійснюються тією ж колією, що і швидкісний рух.

- Я це навіть не обговорюю. Це очевидно. Там, де швидкість руху перевищує 160 км/год, не курсує вантажний транспорт разом з пасажирським. Крім України, РФ і Білорусі. Це властиво залізницям пострадянських країн.

Intervyu BiznesCenzor 4

Intervyu BiznesCenzor 4

3. Про відносини з УЗ і конкуренцію

- Давайте про постачання Укрзалізниці 90 вагонів від КВБЗ за дорученням президента Володимира Зеленського. Наскільки це співмірна покупка в контексті фінплану УЗ? Скільки КВБЗ вже поставив пасажирських вагонів із запланованих 54? На якій стадії закупівля дизель-поїздів?

- Ці питання складаються з трьох частин. Перша - був підписаний контракт на постачання 6 дизель-поїздів КВБЗ, з яких взяли тільки один. Він курсує на лінії Центральний залізничний вокзал Київ - аеропорт Бориспіль. Залишилося 5 поїздів, постачання яких повинні були здійснити до кінця 2019 року. Зараз не зрозуміло, яка доля 5 дизель-поїздів. Саме про них говорив під час візиту Президент України Володимир Зеленський: панове, не забуваємо про постачання трьох дизель-поїздів в 2020 році і двох дизель-поїздів в 2021 році.

Тепер про 90 пасажирських вагонів. З чого складається ця цифра? У 2018 році був контракт з УЗ на постачання 54 пасажирських вагонів, який до приїзду Президента Зеленського був не виконаний на 20 вагонів. Тобто як не виконано? Побудовані нові вагони стояли на КВБЗ, але вони не були прийняті УЗ. У цьому році Укрзалізниця повинна докупити ще 90 вагонів.

- Чи є документальна домовленість з УЗ про заплановану закупівлю?

- УЗ до теперішнього часу разом з Мінінфраструктури не визначилась з тим, як вони будуть купувати ці три дизель-поїзди і 90 вагонів. Не визначилися, хто заплатить. УЗ і до коронавирусу не була спроможна заплатити за цю кількість вагонів. Компанія розраховувала, і до сьогодні розраховує, що гроші на закупівлю вагонів виділять з бюджету. Найімовірніше, ці гроші - компенсація, яку НАК «Нафтогаз» отримав від Газпрому після виграшу у Стокгольмському арбітражі.

Але поки цю цей намір Мінінфраструктури так і не виклало на папір і не подало до Кабміну. Поки це тільки розмови. А час іде! Необхідно враховувати, що для забезпечення виробництва матеріалами, комплектуючими і виготовлення 90 вагонів необхідний строк – до 12 місяців.

- Але, навіть якщо будуть гроші, необхідно провести тендер?

- Зачекайте. Спочатку потрібно зрозуміти, як купувати вагони. І тільки потім – як оформляти взаємовідносини з підприємством. Що потрібно? Перше - потрібно попросити грошей. Друге - потрібно включити цю закупівлю у фінплан Укрзалізниці. На сьогодні фінплану УЗ немає, проєкт лежить у Мінінфраструктури. Із Мінінфраструктури до Мінекономрозвитку і Мінфіну він не вийшов. Чому, я не розумію. У цьому фінплані, який зараз у Мінінфраструктури, немає 90 вагонів. У ньому є два (не три) дизель-поїзда.

Тому мова йде про необхідність внесення до незатвердженого фінплану змін. Щоб це зробити, і щоб кошти з'явилися в УЗ, необхідне коригування держбюджету України. Можливо, це коригування з'явиться в кінці другого кварталу. Тоді можуть з'явитися гроші, які можна буде витратити на закупівлю 90 вагонів.

- А тендер?

- Я думаю, що найвірогіднішим варіантом є оголошення конкурсу з єдиним товаровиробником ( «переговорна процедура» відповідно до закону «Про державні закупівлі» - БЦ). Це найкоротший шлях. 

Але поки факт залишається фактом – організаційна процедура не виконана. Хоч все мало бути ще в березні.

- Як буде формуватися ціна на вагон по переговорній процедурі?

- Її можна вивести вже зараз. Ціна є в договорі, який був раніше підписаний з УЗ. Це класична процедура: береться ціна останнього періоду, коли був закуплений вагон, множиться на коефіцієнти інфляції та девальвації. Ця цифра буде в межах руху цін в Україні на промислову продукцію.

- Який на сьогодні борг УЗ перед КВБЗ?

- Борг за 20 вагонів, які у відносинах з УЗ значаться, як вагони, що не мають проблем. У нас є по ним мирові угоди, підписані у грудні 2019 року і які сьогодні УЗ не виконує.

- Скажете цифру?

- Рахуйте: один вагон - це $ 850 - $ 900 тис. Для порівняння: подібний продукт в РФ коштує $ 1 млн, а в Європі - $ 1,4 - $ 1,5 млн.

- Можете перерахувати найбільших конкурентів КВБЗ в Україні?

- Зараз конкуренти - це штучний товар.

На сьогодні це Дніпровагонмаш (входить до групи ТАС Сергія Тігіпка - БЦ). Теоретично Азовмаш (контролює Світлана Савчук, дружина екс-нардепа від Партії регіонів Олександра Савчука - БЦ). Але це підприємство - банкрут, воно стоїть. Стаханівський вагонобудівний завод, який знаходиться на окупованій території Луганської області. Попаснянський вагоноремонтний завод, цехи якого орендовані у Укрзалізниці (орендар: компанія «Лемтранс» Ріната Ахметова - БЦ). Далі - вагонобудівний завод «Карпати» (належить екс-директору Стрийського вагоноремонтного заводу Анатолію Алексєєнко - БЦ) і промислово-інвестиційний холдинг Aurum Group (власник - Олена Лебедєва, дочка колишнього міністра оборони Павла Лебедєва - БЦ), який позиціонує себе як вагонобудівний завод.

Але всі перераховані вагонобудівні заводи випускають вагонів у кілька разів менше, ніж КВБЗ. Якщо ми візьмемо номенклатуру вагонів, то КВБЗ виробляє більше 50 найменувань вантажних вагонів, тоді як у наших конкурентів – це 2-4 найменування. А всього лише 5 років тому, згідно з реєстром наших конкурентів, який ми ведемо, у нас на рідному ринку було 18 конкурентів. Всього ми вели облік по 46 компаніям. 28 з них – це були російські, білоруські та казахські компанії, а 18 — українські.

Intervyu BiznesCenzor 5

Intervyu BiznesCenzor 5

4. Про локалізації електровозів на КВБЗ

- Раніше ви заявляли, що КВБЗ може забезпечити до 50% локалізації виробництва у разі створення спільного підприємства (СП) зі світовим виробником електровозів ...

- Це не я сказав, це заява Федерації роботодавців України (ФРУ). У нас були дебати з цього питання. Як результат, у нас вийшла презентація локалізації. Більш того, за місяць до цього за таким же принципом ФРУ створила дві спеціальні методики: «Методика оцінки життєвого циклу вироби» і «Методика розрахунку локалізації в Україні».

Справа в тому, що сьогодні локалізація прописана формулою УЗ. Логічне запитання: де ще застосовується така формула і чому УЗ її пише? Я ще раз підкреслю: формула локалізації повинна бути єдиною для всієї країни. Методика розрахунку локалізації повинна затверджуватися Міністерством економіки і Міністерством промислової політики (ліквідоване в Україні у 2012 році - БЦ). А вже свою методику розрахунку можете робити на базі єдиної методики, як внутрішньогалузеву: у Мінінфраструктури, в Укрзалізниці або, якщо хочете, в Нафтогазі. Це ваша справа.

Чому Укрзалізниця не говорить про розрахунок життєвого циклу виробу, який складається з ціни виробу, вартості його експлуатації (ремонт, обслуговування) і, врешті-решт, вартості утилізації виробу після закінчення життєвого терміну? Все це – витрати. Як можна допускати серйозні проєкти без розрахунку вартості життєвого циклу, а потім говорити компанії, яка продала локомотив, що вона дорого бере за його обслуговування? Обслуговування повинно бути частиною контракту на постачання виробу. Знаєте, скільки коштує обслуговування продукту за його життєвий цикл? Стандартна норма – це 100% ціни.

Сьогодні ми маємо оголошене УЗ запрошення взяти участь у відборі. Де там життєвий цикл? Його немає. Скажіть, з якого числа виробів будуть ті 15% локалізації, які продекларовані в запрошенні?

- Можете більш детально пояснити, що маєте на увазі?

- Наведу приклад: УЗ хоче закупити 205 електровозів. Документація виписана таким чином, що не зрозуміло, з якого номера електровоза, що постачатиметься, починається локалізація?

Тобто, виробник може поставити УЗ 204 електровози, зібраних на своєму заводі, а на 205-й встановлять локалізацію у 15%. І умови контракту буде виконано. Хіба можна писати про кількість локомотивів, не вказавши, як буде проходити постачання по роках і який відсоток локалізації буде кожної щорічної поставки передбачено? Це – не серйозний підхід.

- Розкажіть про локалізацію локомотивів General Electric (GE). Як ми бачимо, локомотиви постачалися майже готовими, а КВБЗ виконав мінімальні роботи: монтаж колісних пар, фарбування. Що таке локалізація?

- Локалізація – це те, що може зробити Україна вже сьогодні. Це кузова, візки, комплектуючі та вузли систем життєзабезпечення та безпеки електровоза, це загальне складання – монтаж обладнання, фарбування, випробування перед здаванням в експлуатацію і здавання в експлуатацію.

А тепер питання: що в цей кузов можна вставити? Наприклад, хмельницький трансформатор, який буде стояти на їх електровозах змінного струму, і в двосистемних електровозах. І цей список можна продовжувати довго. (БЦ: мається на увазі Хмельницький завод "Укрелектроапарат", найбільшими акціонерами якого є Михайло Корнебліт і його син Роман).

Єдина умова - виробник, який заходить в Україну, повинен знати, що йому доведеться віддати великий відсоток локалізації. Скажіть, чому в умовах написано 15%? Якими умовами конкурсу передбачено зростання локалізації понад 15%? Адже в конкурсі немає обов'язкових вимог збільшення локалізації понад 15%

Прийде в Україні виробник, виграє тендер з 15% локалізації, а що далі я йому скажу? «Давай складати графік, коли буде 15% локалізації, а коли – 25%?». І виробник мені скаже: «Володимир Іванович, у мене тендер виграний на 15,5%».

Якщо в умовах конкурсу не передбачити обов'язковий графік постачання електровозів у прив'язці до щорічного збільшення рівня локалізації, то жоден постачальник не збільшуватиме відсоток локалізації за власною ініціативою.

Intervyu BiznesCenzor 6

Intervyu BiznesCenzor 6

5. Про можливе виробництво локомотивів в Україні

- Те, про що ви говорите, це фактично крупновузлове складання, яке в Україні назвали б «виробництвом локомотивів».

- Ні. Це навіть менше, ніж крупновузлове складання. Якщо в цю локалізацію увійдуть питання, пов'язані із сертифікацією, доопрацюванням документації, то фізичної, «залізної» локалізації набереться 5-7%. Скажу більше: якщо ми говоримо про локалізацію в 15%, тоді можна взагалі забути про розвиток локомотивобудування в Україні, як такий.

У нас до Укрзалізниці щодо цього запрошення на участь є низка питань, які ми поставили в порядку, обумовленому умовами конкурсу. Наприклад. Яким законодавством керується УЗ, виписавши ці умови тендера? Це виписано на підставі законів України, постанов Кабміну, документів Мінінфраструктури або внутрішніх документів УЗ? У цьому запрошенні говориться про якусь генеральну рамкову угоду. Яка юридична сила цієї рамкової угоди?

Що стосується тепловозів GE, у нас була рамкова угода. Але нічого з цієї рамкової угоди не виконано: ні кількість замовлених тепловозів, ні кількість ремонтів. Рамкова угода УЗ з GE закінчилося тридцятьма «живими» і сорока запланованими тепловозами.

Ще питання. Три роки тому ми були активними учасниками створення «Програми локомотивобудування в Україні». Національний комітет з промислового розвитку створив цю Програму, Укрзалізниця її до сьогодні не підписала. Де вона? У Програмі було все: узгоджені і необхідні обсяги закупівель, цінова політика, локалізація в Україні, необхідні технічні характеристики.

- У вас були переговори зі світовими виробниками локомотивів щодо створення спільного підприємства?

- Вони всі були у нас неодноразово. Знайомилися з виробництвом, проводили тести, аудити. Тільки General Electric провів п'ять аудитів. Але ще раз: якщо не буде поставлено прямо питання про локалізацію і не буде написана одна точна цифра, ніякої локалізації ніхто робити не буде.

- Скільки потрібно часу і грошей на розробку власного електровоза?

- Від двох до двох з половиною років. Що стосується грошей, то це близько 15 млн євро. Якщо продати дослідний зразок, з цієї суми можна повернути 5-6 млн євро. Це цілком реальні речі. Але, знову-таки, сьогодні ніхто не наважиться собі у збиток будувати електровоз без контракту з УЗ.

УЗ не підписала жодного контракту з національним виробником, де йшлося б про створення виробу. У неї взагалі немає договору, а є диктат. УЗ спокійно може зупинити будь-який контракт і не відповісти за це, хіба що через судовий позов. І то, якщо ти в суді себе захистиш. Такої поведінки не може собі дозволити жоден комерсант.

Візьмемо контракт на постачання 54 вагонів. Нашому заводу УЗ рік не платила за контрактом, поки КВБЗ не виграв суд. Як тільки суд виграли, УЗ заплатила за вагони того ж дня.

- УЗ платила, коли були підписані мирові угоди між КВБЗ і УЗ?

- Після укладення мирових угод платежі по вагонах почалися: це кінець грудня, січень і лютий. Але потім ми «зчепилися» за невиконану УЗ мирову угоду щодо вагонів габариту RIC (вагон пасажирський купейний спальний габариту RIC - БЦ). УЗ раптом відмовилася її виконувати, бо зрозуміла, що їм потрібно займатися узгодженням в Європі курсування вагона. Це в лютому 2020 року, а в березні вже був коронавірус.

Intervyu BiznesCenzor 8

Intervyu BiznesCenzor 8

6. Про конфлікти з менеджерами Укрзалізниці

- Розкажіть про ситуацію, коли УЗ висунула пропозицію на засіданні Комісії з пасажирського господарства виключити КВБЗ зі списку підприємств, що мають право проводити капітально-відновлювальний ремонт (КВР) пасажирських вагонів. Які ризики це несе для КВБЗ?

- Документів було кілька. Це ще один нонсенс від УЗ: забрати право на ремонт вагонів, яке УЗ ж і видала 9 місяців тому. І раптом їм захотілося забрати це право в порядку «програми помсти», яку розгорнув Євген Кравцов (екс-глава правління УЗ, звільнений у січні 2020 року - БЦ), але не своїми руками.

Ці документи підписував директор з пасажирських перевезень Олександр Толкачов та тоді ще директор департаменту з організації міжнародних і пасажирських перевезень Олександр Красноштан (пішов з УЗ на початку березня - БЦ), підлеглий Толкачова. Потім, до речі, вони писали спростування. Відразу після візиту Президента на КВБЗ, коли міністр інфраструктури Владислав Криклій заявив, що всі претензії до КВБЗ повинні бути зняті, а всі питання - відрегульовані.

Протягом двох тижнів після візиту Президента питання було знято. Але це не все.

- Були й інші дії УЗ проти Крюківського заводу?

- Питання, яке «висить в повітрі» – це скарга, подана юристами УЗ у вересні 2019 року до Антимонопольного комітету України (АМКУ). У ній зазначено, що КВБЗ роком раніше (в серпні 2018 року) разом з Харківським вагонобудівним заводом (ХВСЗ) вступив в картельну змову. Таким чином, ми нібито намагалися впливати на підписання контракту на постачання вагонів.

Що виходить? Оголошується тендер, підготовлений, зокрема, юридичним департаментом УЗ. Потім працює тендерний комітет, у складі якого працюють все ті ж юристи УЗ. Потім підписується п'ять договорів на постачання пасажирських вагонів і дизель-поїздів. І в договорі є візи юридичного департаменту. Через рік юристи департаменту УЗ пишуть скаргу і пропонують оштрафувати КВБЗ за порушення антимонопольного законодавства України. Максимальний штраф – 10% від виручки за рік. Це приблизно 800 млн грн. Навіть більше – це може позбавити нас права брати участь у тендерах держзакупівель на три роки.

- Рішення АМКУ поки немає?

- Таке рішення швидко не приймається. Ведеться збірання матеріалів, їх вивчення. Процедура це тривала, але при цьому страждає імідж КВБЗ і ХВСЗ. Але питання в іншому: як бути з заявами УЗ, яка говорить «про відсутність проблем з КВБЗ»?

Ми звернулися в УЗ і попросили забрати свою заяву, не плямувати себе. АМКУ все одно винесе своє рішення, в будь-якому випадку. Ми впевнені, що АМКУ зробить правильні висновки, але хто відповість в УЗ за нанесені іміджеві та економічні втрати КВБЗ і ХВСЗ у всіх цих «історіях». Але, коли ми будемо розбиратися з цим в суді, ми вас обвинуватимо в тому, що ви, УЗ, не розібравшись, не провівши внутрішнього розслідування, оголосили переможців і уклали договори.

Але і це не все. У жовтні 2019 року УЗ спробувала у нас забрати право на виробництво дизель-поїздів. Про це ніхто не знає. Комісія УЗ на чолі з тим же Толкачовим підняла питання про те, що в результаті експлуатації на лінії Центральний вокзал Київ – аеропорт Бориспіль у КВБЗ якісь проблеми з рухомим складом і ці дизель-поїзда потрібно відсторонити від експлуатації. Природно, таке рішення не було підтримане комісією.

І навіть це не все. У квітні 2019 року УЗ послала Толкачова в Сеул (Південна Корея), де були підписані сумнозвісні протоколи про постачання в 2020 році поїздів Hyundai, подібні до тих, які були поставлені в 2012 році.

7. Про собівартість виробництва

- Як на собівартість виробництва вагонів впливає ціна на метал, що впала, і висока ціна на електроенергію?

- Проаналізуйте свою фразу про падіння цін на метал. Ніякого падіння не сталося, ні на копійку. Це стандартний тренд: металурги зазвичай йдуть за зниженням цін на рухомий склад з відставанням приблизно на півроку. Якщо в січні оголошено про падіння цін на готову продукцію, то ще півроку покупці будуть брати метал за старими цінами. І тільки коли металурги зрозуміють, що покупець почав падати в обсязі покупки товару, вони починають включати свої «металургійні мізки на зниження цін».

Як підсумок, ми сидимо на нових цінах на продукцію, але на старих цінах на метал.

- Як ціна електроенергії і металу впливають на ціну кінцевого продукту?

- Метал – це 70% ціни вагона. Це прокат гарячекатаний, холоднокатаний, лиття, штампування, кування. Решта – це гальмівне обладнання, підшипникові вузли, і фарба. Тому коливання ринку металу - це коливання ринку вагонів. А точніше - навпаки.

Електроенергія займає в ціні виробу 7%. Природно, її вплив менше, ніж ціна металу.

Тобто, 77% ціни виробу - це метал і електроенергія. Решта - це зарплата, податки, накладні, внутрішні витрати і так далі.

Останні три абзаци Володимир Приходько дописав під час узгодження інтерв'ю:

У підсумку хочу сказати: ми сьогодні маємо надію, що керівництво КМУ, Мінінфраструктури, оновлена команда УЗ виконають рішення Президента прийняті ще 6 березня 2020 року і виступлять, не на словах, а на ділі, у підтримку вітчизняних виробників.

Упевнений, що закуповуючи українську продукцію, або імпортну, але з обов'язковим високим рівнем локалізації виробництва з першого зразка в Україні, УЗ зможе вийти на новий рівень підвищення якості послуг, що надаються.

Одним з індикаторів цього повинен стати новий проект із закупівлі 205 електровозів.

Автор: Сергій Головньов головний редактор БизнесЦензор – ділової редакції українського новинарного суспільно-політичного інтернет-порталу Цензор.НЕТ

Прочитано 382 разів