Четвер, 30 квітня 2020 13:29

Інтерв'ю ЦТС: про роботу підприємства, проблеми локалізації та відносини з Укрзалізницею

CTS Prihodko 1

CTS Prihodko 1
Голова наглядової ради ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» Володимир Приходько дав інтерв'ю інформаційному транспортному порталу Центр Транспортних Стратегій (ЦТС) про роботу підприємства, проблеми локалізації виробництва рухомого складу в Україні та закупівлю вагонів Укрзалізницею.

Володимир Приходько: «Передбачаю дуже серйозне падіння виробництва порівняно з минулим роком»

Інтерв'ю голови наглядової ради Крюківського вагонобудівного заводу про роботу підприємства в період «коронакризи», проблеми локалізації виробництва рухомого складу в Україні та закупівлю вагонів Укрзалізницею для журналіста Інтернет-порталу «Центр транспортних технологій» Ольги Бистрицької.

Укрзалізниця почала процес відбору постачальника електровозів. Міністр інфраструктури Владислав Криклій зазначає, що початковий рівень локалізації виробництва в Україні складе не менше 25-30%. У самому документі, що розсилають потенційним постачальникам, мова йде про обов'язкові 15% відсотках, а далі, як домовляться.

Крюківський вагонобудівний завод - один з перших (а може, і єдиний) у черзі на спільне виробництво електровозів. При цьому локалізацію тут хочуть забезпечити, як можна більшу - починаючи з 50% вже з першого зразка. У підприємства вже був досвід співпраці з іноземним партнером - за контрактом з General Electric на базі заводу здійснили остаточне складання 30 тепловозів. Правда тоді, як повідомлялося, локалізація склала 10%, а за фактом з'ясувалося, що всього - 6-7%. Відповідаючи на запитання, чи може підприємство виконати високий відсоток локалізації, Володимир Приходько говорить, що всі великі компанії відвідували завод і підтвердили готовність підприємства.

Про роботу заводу під час карантину, старі та нові проблеми з Укрзалізницею, методику розрахунків локалізації та прогнозах щодо обсягів виробництва цього року – в інтерв’ю з головою наглядової ради ПАТ «КВБЗ» Володимиром Приходьком.

CTS Prihodko 5

CTS Prihodko 5

- Які обсяги виробництва у заводу за перший квартал 2020 року?

Перший квартал – це половина обсягів першого кварталу минулого року. Усі показники впали на 50%. І тут фактор коронавірусу зіграв не першу скрипку, а другу. Головна причина - це стагнація ринку, яку ми минулого року не відчули, тому що у нас був хороший запас укладених договорів. Але цього року покупці відмовляються від раніше укладених контрактів. Вони перепрошують, опускають очі й надсилають листи про форс-мажори – зниження обсягів перевезень, зниження ставок оренди вагонів та інше. І кажуть: повернемося до розмови за підсумками півріччя. Я, звичайно, можу піти в суд, але розумію, що в їх діях немає злого умислу. Судити їх за це я не маю морального права.

- Який прогноз на цей рік?

Я передбачаю дуже серйозне падіння порівняно з минулим роком. Це не відсотки. Це десятки відсотків.

- Цього року структура замовлень змінилася?

Як і раніше, ми третину відправляємо на експорт. Решта - внутрішні замовлення. Але повторюся, порівняно з минулим роком, усе скоротилося наполовину. УЗ у нас нічого не купує. Вони поки не можуть розрахуватися за старі поставки. За контрактом за 2018 рік ще не прийнято 20 пасажирських вагонів.

- Як підприємство працює під час карантину?

Якби був хороший ринок, ми б цього карантину не помітили. У цілому підприємство працює в штатному режимі. Хоча у нас зроблено все, щоб не допустити поширення коронавірусу. Ми контролюємо температуру під час входу працівників на завод, блокуємо перепустку при найменшій підозрі, відправляємо тих, хто був у відрядженнях або у відпустках у інших країнах, на самоізоляцію. Ми на заводі стежимо за всім, починаючи з особистої гігієни на робочих місцях і закінчуючи організацією харчування. Найбільш помітний зовнішній атрибут карантину - на території багато людей в масках.

- Минулого року ви подали позов на УЗ за невиконання контрактів. Суди ще не закінчилися?

Як вони можуть закінчитися, якщо УЗ не виконує умови мирових угод. Суди можуть закінчитися, коли вони розрахуються за все замовлення. Тоді ми будемо приймати рішення - штрафувати чи ні.

- Через що у вас виникли такі проблеми з Укрзалізницею?

Це проблеми взаємин КВБЗ особисто з Кравцовим, який захотів показати, хто в домі господар щодо питання невиконання ним укладених контрактів. Який сказав: «Якщо ми з вами зараз будемо підписувати мирові угоди, знаєте скільки до нас прийде з таким питанням. Ви знаєте, скільком ми заборгували?». І це сказано публічно в присутності представників ФРУ, КВБЗ, членів правління та директорів Укрзалізниці.

Рік він мені гроші не платив. У відповідь на наші звернення Кабмін мовчав. МІУ і наглядова рада УЗ говорили, що вони «не мають права втручатися в господарську діяльність». А що в цей час зробили в УЗ? Написали скаргу в Москву, щоб забрати у нас право ремонтувати пасажирські вагони, правда, потім відкликали. Написали скаргу в АМКУ «про картельну змову між КВБЗ і ХВСЗ при оголошенні тендера 2018 року». І це через рік після виграних нами тендерів УЗ на постачання та укладення договорів. І тепер ми можемо отримати штраф у розмірі до 800 млн грн. Крім цього, АМКУ може нам заборонити участь в державних тендерах на підставі скарги УЗ.

- А які стосунки з новим керівництвом?

Після Кравцова прийшли нові керівники і сказали що відносини будемо відновлювати.

CTS Prihodko 4

CTS Prihodko 4

- Конкурс на нового главу Укрзалізниці затягується. І поки що призначений новий тимчасовий виконувач обов'язків. Що ви думаєте з цього приводу?

Якщо щодва місяці будуть мінятися «виконуючі обов'язки» і конкурсне призначення нового керівника УЗ буде відкладатися до кінця року, тоді не треба нам ні кризи, ні коронавірусу. Усе само собою зупиниться. Немає господаря - яка може бути розмова? Як може виконуючий обов'язки формувати свою п'ятирічну стратегію, якщо завтра він вже не буде головою правління? А якщо він хоче брати участь в конкурсі, то тим більше він буде вести себе вкрай обережно. Ризикованих кроків у цьому випадку ніхто робити не буде.

- Під час візиту на КВБЗ президента Володимира Зеленського міністр інфраструктури Владислав Криклій пообіцяв, що УЗ закупить у вас в поточному році 3 дизель-поїзди. Крім того, йшлося про закупівлю 90 пасажирських вагонів. На якій стадії цей процес?

Йдеться про ті дизель-поїзди, які записані в контракті 2018 року. Там було шість одиниць. Один поїзд куплений і запущений на маршруті Київ - аеропорт Бориспіль. П'ять знаходяться в різних стадіях виробництва. Про них і говорив президент. Три дизель-поїзди цього року, інші два - наступного. Він говорив про потяги, які законтрактовані. Це, по-перше.

По-друге, і це найголовніше, ні щодо потягів, ні щодо пасажирських вагонів, ні щодо чогось іще Українська залізниця не має сьогодні затвердженого фінансового плану. Він до цих пір не вийшов з Міністерства інфраструктури. Він не потрапив в МЕРТ, Мін'юст, Мінфін. Тоді, про що ми говоримо?

- У проєкт фінплану вже включені ці 90 вагонів?

У проєкті фінплану прописаний тільки остаточний розрахунок за раніше укладені контракти. Нових вагонів немає. Це поки що предмет дискусій. Ми неодноразово писали й пишемо щодо цього в УЗ, МІУ, звітуємо перед Офісом Президента, Кабінетом Міністрів. Кажемо: панове, є рішення президента від 6 березня про закупівлю 90 вагонів. Визначтеся зі схемою закупівлі. Що це буде - продовження контракту або новий контракт? Конкурс з одним учасником або тендер з декількома учасниками? Ми чекаємо. Ми не можемо просто так починати програму виробництва. Але якщо вони промовчать ще місяць, то ми просто не в змозі будемо знайти зарубіжну комплектацію, яка частково присутня в цих вагонах. У нас ніхто за кордоном не прийме замовлення на комплектацію в червні місяці на друге півріччя.

CTS Prihodko 3

CTS Prihodko 3

- Член правління УЗ Франтішек Буреш заявив, що компанія зацікавлена ​​в поглибленні локалізації виробництва і планує переглянути свою інвестиційну програму для підтримки українських виробників. Яка ваша позиція?

За даними МЕРТ, у 2018 році державні монополії України, а їх близько 2 тисяч, здійснили закупівлі на суму близько 850 млрд грн, з яких близько 70% - прямий імпорт. Для прикладу, закупівля прикордонних катерів на суму 136,5 млн євро. Було заявлено, що локалізація буде 25%, але поки що її немає. Вертольоти Airbus - угода на 552 млн євро. Поставки йдуть, але ні про яку локалізацію немає й мови.

Тепловози GE. Анонсувався контракт на 1 млрд доларів. Повинні були закупити 225 нових тепловозів, 175 - модернізованих, запчастини, обслуговування і тд. Локалізація на першому етапі мала скласти 10% зі збільшенням до 30%. По факту - ми випустили 30 одиниць з локалізацією 6-7%.

Протягом останніх двох років нічого не змінилося. Немає правил обов'язкової локалізації. Практично всі країни висувають до постачальників вимоги щодо локалізації, а за наявності національного товаровиробника для іноземних компаній і зовсім закриті тендери. Тільки Україна продовжує цю свистопляску.

- Франтішек Буреш запропонував створити державну інвестиційну програму. На вашу думку, які реальні терміни її створення?

З огляду на наші реалії, це займе мінімум рік-два. Ми так довго чекати не можемо. Кабінету міністрів необхідно, починаючи з травня 2020 року, оголошувати мораторій на заборону прямого імпорту продукції (крім критичного), якщо в країні є національний виробник відповідного товару. Якщо його немає, то - частковий імпорт, але тільки з національною локалізацією не менше 40-50% з першого зразка поставки. Уже сьогодні необхідно реалізовувати «точкові» проєкти закупівель державними монополіями за принципом максимально можливої ​​локалізації. Паралельно займатися державною інвестиційною програмою, запропонованою УЗ.

- Разом із ФРУ ви створили методику розрахунку відсотка локалізації на прикладі електровозів. Про який рівень локалізації йдеться і чи може ця методика бути застосовна більш широко?

Українські промисловці через Федерацію роботодавців вийшли з низкою ініціатив щодо вдосконалення державних закупівель. До Кабінету міністрів, МІУ, Мінекономрозвитку були відправлені методики визначення ступеня локалізації, розрахунку життєвого циклу, економічне обґрунтування доцільності виробництва електровозів в Україні. Ці документи зараз на розгляді. І цього місяця, я сподіваюся, будуть прийняті. І Мінекономрозвитку буде при державних закупівлях будувати тендери не на основі тільки ціни виробу, а на основі ціни плюс вартість життєвого циклу.

Дуже важливо застосування державної методики розрахунку відсотка локалізації. Скрізь у світі вона є, а у нас - ні. Мінекономрозвитку має затвердити правила, за якими всі будуть грати.

В економічному обгрунтуванні на прикладі закупівлі електровозів розраховано детально наскільки зросте економічний ефект при локалізації не менше 50%, починаючи з першого зразка. З подальшим нарощуванням до 60% і більше. Будь-яке підприємство в Україні може здійснювати розрахунок локалізації на основі цих методик. Це має бути в країні, Кабмін повинен ці документи затвердити.

CTS Prihodko 6

CTS Prihodko 6

- Alstom, Bombardier, Siemens і СRRC готові на такий рівень локалізації?

Рівень локалізації визначає покупець умовами конкурсу. І якщо потенційний постачальник з умовами цього конкурсу не згоден - він не постачальник. Він просто не бере. Але для того щоб це було обґрунтовано, необхідна експертиза.

Потенційні постачальники кажуть по-різному. Одні готові, інші обдурять, сказавши, що готові, треті прямо говорять - нам це не подобається. Але серед них є ті, хто готовий. Навіть на більший відсоток локалізації.

- А КВБЗ може виконати такий відсоток локалізації?

Ті компанії, які ви назвали, відвідуючи наше підприємство, сказали, що ми можемо забезпечити локалізацію з високим відсотком.

- З урахуванням сьогоднішнього фінансового становища УЗ, як ви вважаєте, закупівля електровозів цього року взагалі можлива? Один із членів правління в інтерв'ю ЦТС говорив, що програму капінвестицій доведеться істотно переглядати.

Я вважаю, що ситуація вже зашкалює, що вона позамежна. Якщо Українська залізниця збирається виконати хоча б один проєкт по рухомому складу, то це має бути проєкт по електровозах. Два роки тривають переговори: у кого купувати і з ким співпрацювати. При такому відсотку зношеності й дефіциті тяги - це неприпустимо. Я не бачу в цій ситуації варіанту з відступом.

CTS Prihodko 7

CTS Prihodko 7

- Економіка входить в кризу. Ви можете припустити, наскільки сильним він буде? Що можна зробити для підтримки машинобудівної галузі?

Шляхів декілька. Вважаю, що головне - це підтримка національного виробника через припинення прямого імпорту. Зокрема для транспортної галузі, маю на увазі вантажні, пасажирські вагони, засоби тяги. Це дуже серйозний напрям. Оживлення внутрішнього ринку і застосування істотної локалізації поліпшило б справи.

ЄБРР виділив кредитні ресурси на 3000 піввагонів, їх не використовують другий рік. І тендер так і не оголосили! Чому його не оголошують? Три тисячі вагонів - це великим постачальникам дісталося б по 500-800 вагонів! І підприємства поменше теж би отримали по 100-150 вагонів. Але ніхто ж цього не вирішує. Хоча це великий резерв.

Продуктивні сили країни у нас представлені тільки в назві одного міністерства - Мінекономрозвитку, торгівлі та сільського господарства. Скільки можна вести розмови? Я хвилин 15 переконував президента Зеленського, поки ми ходили по заводу, що необхідно створити Міністерство промислової політики. Така країна з такою індустрією і з такими темпами падіння цієї індустрії не має структури, куди можна було б прийти і бути хоча б вислуханим. Незалежно від форми власності - будь то приватний бізнес або державний.

Прочитано 391 разів