П'ятниця, 17 квітня 2020 18:50

КВБЗ: локалізація виробництва електровозів понад 50% забезпечить мультиплікативний ефект для економіки України

Lokalizacia 5

Lokalizacia 5
Кілька важливих економічних новин останніх днів практично збіглися за часом.

Прем’єр-міністр України Денис Шмигаль інформував про те, що Франція готова фінансувати проект поставки локомотивів виробництва компанії Alstom в Україні.

 Міністр інфраструктури Владислав Криклій в інтерв’ю «Магістралі», кажучи про потенційний контракт на поставку 205 електровозів, сказав і про локалізацію їх виробництва в Україні: «Вибір в України, власне, не дуже великий. Є певні побажання щодо співпраці з Крюківським вагонобудівним заводом».

 Федерація роботодавців України 16 квітня звернулася до Прем’єр-міністра з відкритим листом з приводу реалізації проекту по локалізації електровозів в Україні. У ньому йдеться не просто про локалізацію, а й про її рівень з першої одиниці поставки. Локалізація понад 50% матиме відчутний мультиплікативний ефект як для 150 підприємств машинобудування, так і для економіки України в цілому.

Федерація від імені 700 підприємств-членів заявила, що якщо закупівля електровозів відбудеться з мінімальним рівнем локалізації або по імпорту, то це буде ще один злочин проти України. Як це сталося в 2012 році, коли були закуплені 10 корейських поїздів при наявності українських виробників.

Lokalizacia 2

Lokalizacia 2

Ці факти говорять про те, що уряд і виробники розуміють ситуацію однаково: одночасно з протидією коронавірусу необхідно оживляти економіку, насамперед такі ключові галузі, як транспорт, машинобудування.

Безсумнівно, це потрібно зробити поки ще не пізно. І використовувати готові напрацювання, які у нас вже є.

У квітні 2015 року ми зробили публічну заяву:

«ПАТ« Крюківський вагонобудівний завод» активно працює над створенням модельного ряду сучасних вантажних і пасажирських електровозів для українських залізниць. Підприємство, яке має в своєму арсеналі практично всі види рейкового транспорту, готове виконати в найкоротші терміни і це завдання. КВБЗ може почати постачання вантажних електровозів, починаючи з 2017 року».

Тоді вітчизняні вагонобудівники погодили з УЗ 11 (одинадцять!) Технічних завдань. Пропозиції були на весь типоряд, як то кажуть, на будь-який смак. На вантажні й пасажирські електровози. На односистемні та двосистемні. Змінного і постійного струму. Одно- і двосекційні. Потужність у вантажних від 7,4 до 9,6 МВт, експлуатаційна швидкість - 120 км/год. У пасажирських - від 5,6 до 8,4 МВт і швидкість 160 км/год з можливістю збільшення до 200 км/год за умови готовності інфраструктури.

Було виконано величезну роботу. Фахівці КВБЗ «не вилазили» з Києва. Все було розписано до дрібниць. Ми були ініціаторами, авторами. Можна сказати, нав’язували свої ідеї в надії, що Укрзалізниця, Міністерство інфраструктури зацікавляться, ухвалять рішення.

Ми були готові зробити дослідний зразок вантажного електровоза, забезпечивши при цьому використання в продукті вітчизняних матеріалів, вузлів і комплектуючих на початковому етапі виробництва не менше 50%, а в подальшому - 70-80%.

У нас уже був в активі досвід виробництва електровозів. Адже головні вагони міжрегіональних швидкісних двосистемних електропоїздів ЕКр1 «Тарпан» - це пасажирські електровози, створені в Україні. У них конструктивна швидкість 176 км/год  (з можливістю доопрацювання і проведення випробувань до 220 км/год). І вони на сьогодні мають пробіг в експлуатації по 2 млн. км кожен.

Однак отримали відповідь: мовляв, хочете - займайтеся. Зробіть ваш вантажний електровоз, а ми подивимося. Сподобається - купимо. Де в світі бізнес працює за таких умов - вклади кошти без гарантій закупівлі нового продукту? Створи, щоб витратити гроші й потім поставити під паркан?

Тоді, в 2015 році, УЗ не підтримала проект, не гарантувала закупівлі електровозів. Всі ці п’ять років, що минули, анонсуються пошуки зарубіжних партнерів. Далі меморандумів і намірів справа не зрушила. Причини все ті ж - немає гарантій закупівлі великої партії.

Не визначені:
- обсяги закупівель і терміни поставки,
- схема фінансування проекту і відсотки локалізації по роках,
- номенклатура електровозів та їх технічні характеристики.

Є тільки орієнтовний список потенційних іноземних учасників проекту поставки електровозів, та й то з не визначеною позицією по українській локалізації.

До 2020 року позиція Укрзалізниці була орієнтована на закупівлю електричного рухомого складу по 100% імпорту. Згадаймо лише переговори проведені адміністрацією пана Кравцова (попереднього голови правління УЗ) 10 квітня 2019 року в Сеулі про закупівлю додатково десяти поїздів Хюндай в 2020 році, аналогічних тим, які були закуплені в 2012 році урядом Азарова – Колесникова. Матеріали з даного питання можна подивитися на ряді ресурсів серед яких:Відкрита УкраїнаАпострофГолос UA

Lokalizacia 4

Lokalizacia 4

Прикладів з минулого, на жаль, більш ніж достатньо. Щоб продати «Укрзаліцниці» двосистемні швидкісні електропоїзди ЕКр1 «Тарпан» і перший вітчизняний дизель-поїзд ДПКр-2 виробництва ПАТ «КВБЗ» необхідно було дочекатися зміни президента і прем’єр-міністра в країні.

Найсвіжіший приклад - укладення в 2018 році контракту з КВБЗ на поставку 6 регіональних дизель-поїздів ДПКр-3. Поставлено в кінці 2019 року всього один. По інших, на жаль, «ми в переговорному процесі» і «на шляху до вирішення проблем».

Lokalizacia 1

Lokalizacia 1

У недавньому інтерв’ю Rаil.insider радник міністра інфраструктури Віктор Довгань називає реалізацію інвестиційного проекту з виробництва електровозів як одну з умов успішної реорганізації УЗ.

Повністю згодні, це тільки підвищить конкурентоспроможність державного оператора, гарантує виконання стратегічно важливих для країни експортних і транзитних перевезень! Однак, говорячи про конкурс на поставку і спільне виробництво в рамках локалізації, Віктор Довгань (треба розуміти, він озвучив думку МІУ) за те, «щоб неодмінно електровозоремонтні підприємства Укрзалізниці стали учасниками проекту».

Варто поцікавитися: «А хто тоді в УЗ буде займатися ремонтами старих електровозів?»

«На жаль, так не склалося у випадку з GE (постачальник американських тепловозів). Крюківський завод був готовий до цього краще, і інвестор обрав його», - нарікає радник міністра. Дійсно, це так. Тільки чому ж «на жаль»? Представники GE тоді об’їздили всю Україну, дивилися багато підприємств, в тому числі й ремонтні заводи УЗ. Обрали найбільш готовий «з тих, що залишилися» - КВБЗ. Радіти треба, що в Україні є таке підприємство з сучасним рівнем техніки і технології, а не шкодувати.

На даний момент для країни найбільш важливим аспектом є максимізація частки локалізації, як основи для формування робочих місць, відрахувань податків, мультиплікативного ефекту через залучення суміжних підприємств і галузей економіки. Саме ці фактори необхідно враховувати при виборі базового підприємства та оцінці його технічної готовності. І саме з цієї точки зору неприпустимо говорити про мінімальний відсоток локалізації в 10%.

На КВБЗ вважають, що локалізація виробництва в Україні близько 30-40% необхідна навіть при малих обсягах поставок. Рівень локалізації повинен бути прив’язаний до обсягів поставок, щоб не повторити помилок як в проекті з GE, коли він так і зупинився на 10% через малі обсяги закупівлі УЗ.

Саме для цього необхідно:

1. Затвердити єдину методику визначення рівня локалізації, щоб всі учасники ринку знали її і розуміли однаково.
2. Переглянути мінімальний рівень локалізації та внести його в конкурсні вимоги. Самі конкурсні вимоги повинні бути доступні для всіх потенційних постачальників: і вітчизняних виробників, і субпідрядників.
3. З рівнем локалізації дуже тісно пов’язане й таке поняття як вартість життєвого циклу продукції. Ця методика повинна бути сформована й запроваджена для всіх державних закупівель. Ми знаємо багато прикладів, коли потенційний продавець пропонує техніку начебто дешевше інших виробників, а в подальшому покупець отримує дороге сервісне обслуговування та запчастини.

Вищезгадані методики - надзвичайно серйозні документи рівня законів, вони вимагають розрахунків, бачення перспективи. Тому необхідно об’єднати зусилля Міністерства інфраструктури, Мінекономрозвитку, Укразалізниці, Федерації роботодавців України, промислових підприємств - потенційних учасників локалізації. Прийняти ці документи раз і назавжди, щоб вони працювали як за проектом закупівлі електровозів, так і за іншими проектами.

Запуск процедури конкурсу для відбору виконавців проекту з постачання 205 магістральних електровозів для УЗ поки відкладається. Офіційна причина - епідемія коронавирусу. Так, це чимала проблема, в тому числі й для транспорту, економіки України в цілому. Але епідемія коронавирусу - явище тимчасове.

Найстрашніше - епідемія непрофесіоналізму в управлінні важливими стратегічними галузями, до яких, без сумніву, належить транспортна. І ця епідемія триває вже кілька років.

Найстрашніше - скочування України в результаті такого управління в число найбільш відсталих і бідних держав.

Повернемося до заяви прем’єр-міністра Дениса Шмигаля в ході зустрічі з Надзвичайним і Повноважним Послом Франції в Україні Етьєном де Понсеном. За словами прем’єра, сторони домовилися про співпрацю за двома великими стратегічними напрямками. Зокрема, про виробництво локомотивів. Денис Шмигаль зазначив, що в рамках цієї програми саме українські підприємства можуть стати частиною великої виробничого ланцюга.

КВБЗ має всі можливості, щоб взяти участь в реалізації інвестпроекту з постачання в Україну магістральних електровозів на умовах локалізації. Ми можемо бути не просто українським складальним майданчиком, а й стати (спільно з іноземним постачальником електровозів) центром з організації локалізації комплектації національних виробників. Ми зможемо гарантувати високий відсоток цієї локалізації, тим самим забезпечивши завантаження вітчизняних підприємств, надходження податків, розвиток галузей.

Кожен новий рік «стирає» з економічної карти України підприємства, підгалузі, а то й цілі галузі, якими країна донедавна пишалася.
Чи не час Кабінету Міністрів, УЗ та іншим вітчизняним державним монополіям спільно з українським бізнесом розібратися з тим, «що залишилося» в індустрії України та визначиться з позицією вже не підтримки, а порятунку національного товаровиробника.

Чи нам потрібен БАГАТОРІЧНИЙ коронавірус, щоб усвідомити це?


Максим Крамаренко,
голова правління - директор ПАТ «КВБЗ».

Lokalizacia 6

Lokalizacia 6

Прочитано 933 разів