Четвер, 01 серпня 2019 15:56

Інтерв’ю Володимира Приходька порталу ЦТС

Prihodko vyu CTS 1

Prihodko vyu CTS 1
Люди справи
Володимир Приходько:
«Укрзалізниця» – ненадійні хлопці, проте і я не сьогоднішній»

Ольга Бистрицька

Володимир Приходько зателефонував мені за день до інтерв’ю. Попросив трохи розказати про себе, поцікавився, чи не родичка я тієї самої актриси Еліни Бистрицької, з якою він був особисто знайомий. Ще до розмови у мене склалося враження, що Приходько із тих керівників, які оперують тільки сухими цифрами і стриманими фразами. Та виявилося, що він зовсім інший – у висловах не соромиться, багато жартує.

Разом із батьком вони керували заводом 45 років. «Як думаєте, це багато чи мало?» - запитує в мене Володимир Іванович. І сам же відповідає: «Думаю, що це дуже багато». Він сподівається, що коли вирішить зійти з дистанції, син Павло обійме місце керівника, та наполягати не буде. «Я не нав’язуватиму йому своє життя», - говорить він.

Протягом усіх років роботи на КВБЗ Володимир Приходько жодного разу не мав бажання піти. Та був випадок, коли йому запропонували взяти участь у конкурсі на посаду директора Кременчуцького автомобільного заводу. «Це був єдиний момент у моєму житті, коли я, директор КВБЗ, на секунду внутрішньо завмер. Але це тільки секунда сумнівів», - згадує він.

Болюче місце для нього зараз – контракт із Укрзалізницею. Ще минулого року УЗ замовила 6 дизель-поїздів і 54 пасажирські вагони. Після затвердження фінансового плану з’ясувалося, що з усього вище переліченого цього року УЗ розрахується тільки за 10 вагонів, це в кращому випадку. Інше залишається під питанням. «Саме тому, - говорить Приходько, - у суді зараз чотири позови про стягнення заборгованості з УЗ на загальну суму 1,4 млрд грн».

«Це не той випадок, коли хиткий мир кращий за лиху сварку. На жаль, поки що сварка», - характеризує нинішні відносини з УЗ Володимир Приходько. «Взаємовідносини з КВБЗ у будь-якому випадку були, є і будуть партнерськими», - зі свого боку відповідає директор із розвитку бізнесу УЗ Андрій Рязанцев.

У ситуації, що склалася, Володимир Іванович погоджується на мирову угоду. В УЗ говорять, що через невизначеність із тарифами підписати таку угоду можуть тільки на свій страх і ризик, бо не в змозі спрогнозувати свій грошовий потік на наступний рік. «У кінцевому результаті ми з КВБЗ стали заручниками ситуації, коли постійно блокуються зміни нашого тарифоутворення», - резюмують в УЗ.

Про те, як ухвалюють рішення на КВБЗ, спілкування з президентами, локалізацію виробництва в Україні й найбільшу біду Володимира Приходька в авторській рубриці ЦТС «Люди справи».

Prihodko vyu CTS 2

Prihodko vyu CTS 2

Про завантаження заводу й кадри

Більшість бізнесменів зрозуміли, що без гарних умов праці та її гідної оплати розв’язати проблему відтоку кадрів неможливо.

Протягом останніх 10 років частка УЗ у структурі наших замовлень становить менше 6%. Частка українського бізнесу – близько 70%. Інше – експорт. На сьогодні завантаження розрахункових потужностей акціонерного товариства у пасажирському секторі складає 21%, у вантажному – 70%. У середньому виходить 37-38%. Замовлення від УЗ цього року мали б бути 25%, та у нас із ними виникла проблема, тому ми змушені були збільшити обсяги замовлень вантажних вагонів. За підсумками року ми вийдемо на виготовлення більше 5 тисяч вагонів. У грошах – близько 8 млрд грн реалізованої товарної продукції. Це в півтора рази більше ніж 2018 року.

На заводі зараз працюють більше 5600 чоловік. І ми продовжуємо потихеньку набирати людей. Проте дуже обережно, бо попереду прогнозована криза ринку. Я не згоден, що зараз усі активно від’їжджають. Багато бізнесменів зрозуміли, що без хороших умов праці та її гідної оплати розв’язати проблему відтоку кадрів неможливо. Тому оплата праці протягом останніх років зросла в рази. На сьогодні у нас середня заробітна плата перевищує 16 тисяч гривень. На початку минулого року вона становила 8 тисяч, ще рік тому – 5. Це приголомшлива динаміка. Якщо позаминулого року я платив за місяць 40 млн грн зарплати, то зараз – 95 млн грн.

Люди повертаються. У нас зварник – найбільш високооплачувана робітнича професія, потім слюсар, фрезерувальник. Цифри їх зарплат співвідносні з 1 тисячею доларів. І якщо в мене зварник отримує більше однієї тисячі доларів, а в Польщі – півтори тисячі доларів, то він залишиться в Україні. Бо тут інший порядок цін на житло, його сім’я, коріння. До того ж насправді не кожен готовий від’їхати. Навіть якщо його кличуть із сім’єю. Тут питання готовності змінити менталітет і мовне середовище. От я б не поїхав. (Сміється – ЦТС). Протягом останніх двох років спостерігаємо виражену динаміку зростання оплати праці представників творчих професій: творців продукції, айтішників.

Звісно, таке зростання оплати праці погіршує економіку продажів, призводить до скорочення інвестиційних програм і ускладнює конкуренцію на ринку, та іншого шляху немає.

Prihodko vyu CTS 3

Prihodko vyu CTS 3

Про тепловози і складнощі з локалізацією

А що я можу сказати своєму американському партнерові? Роби 30-40% локалізації під 40 локомотивів? Він скаже: пане Приходьку, побійся Бога!

Із точки зору виробництва контракт із General Electric – це менше 5 % від наших обсягів, із фінансового боку – 3,5% від загального прибутку. Ми з General Electric не мали комерційної мети. Ми хотіли спробувати себе, зрозуміти, що ми можемо працювати з такою компанією.

Отримано дуже корисний спільний досвід. Наше напрацювання – це не тільки досвід, а й реклама співробітництва для таких потенційних партнерів ПАТ «КВБЗ» і України, як Alstom, Siemens, Bombardier, CAF.

Коли ми завершували цю частину проєкту, американці сказали: «Ми усвідомлюємо, що якби ми працювали з кимось іншим в Україні, а не з вами, у нас не просто було б більше проблем, у нас би з’явилися певні непереборні проблеми». Це їх оцінка.

Умови контракту з General Electric передбачали закупівлю 225 тепловозів. 30 одиниць із них передано замовнику, залишилося 195. офіційні запити УЗ на ринок тепловозів, як кажуть, тануть на очах, лише за півроку ми пройшли через цифри 195, 125, 100, 80… місяць тому було 50, а тиждень тому – 40 локомотивів. Тобто сьогодні УЗ говорить про те, що їй потрібно не 195 локомотивів, а всього 40. На жаль, подібна закупівельна політика Кабінету Міністрів і Укрзалізниці гальмує питання локалізації виробництва в Україні.

А хто буде робити локалізацію в Україні під 40 локомотивів? А що я можу сказати своєму американському партнерові? Роби 30-40% локалізації під 40 локомотивів? Він скаже: пане Приходьку, побійся Бога! Якби ти замовляв у мене хоча б 150, та навіть 100 локомотивів і розписав їх на 4 роки, я б тебе зрозумів. А так ти хочеш, щоб я віддав тобі свої технології, а ти у мене замовиш 40 локомотивів протягом 3-5 років? Відсутність зрозумілої для продавця системи в роботі УЗ щодо замовлення зведе локалізацію до мінімуму.

Prihodko vyu CTS 4

Prihodko vyu CTS 4

Про електровози й велику проблему

Так, вони (УЗ – ЦТС) – ненадійні хлопці. Та і я, як кажуть, теж не сьогоднішній.

Для нас Alstom, CRRC чи будь-яка інша компанія – без проблем. Ми готові працювати. Та в той же час є заяви українських спеціалістів, я б узяв це слово в лапки, про те, що для виробництва електровозів в Україні достатньо мати потужні крани. Або ж достатньо ремонтному заводу просто виявити бажання. Я сказав, що виявити бажання УЗ може, але треба розв’язати дві проблеми – вкласти 30 мільйонів євро та укомплектувати підприємство навченим персоналом. І коли це буде зроблено – можна говорити про серйозну локалізацію (мова про бажання УЗ виготовляти локомотиви на своїх потужностях – ЦТС).

Тому в мене, як і в багатьох закордонних колег, однакова позиція, проте музику замовляє замовник – УЗ. І це його право. Я готовий. Я маю бажання. Я зроблю. Та це буде тільки тоді, коли, по-перше, буде добра воля УЗ, по-друге, постачальника продукту, і моя готовність, про яку я говорю по всіх усюдах.

Я не можу дати УЗ кредит на закупівлю локомотивів – це головна моя біда. Я можу створити тепловоз, можу створити електровоз, та я не можу фінансово забезпечити УЗ у цьому замовленні.

Так, вони (УЗ – ЦТС) – ненадійні хлопці. Та і я, як кажуть, теж не сьогоднішній. Я б облаштував цю справу під гарантії Кабінету Міністрів. Я б не став працювати під чесне слово. Скажіть, хто погодиться з ними працювати без держгарантій? Так, General Electric дозволив собі цю партію. Alstom поки що не сказав, що має намір давати гроші без гарантій, CRRC теж на сказала… ніхто з електровозників не сказав: я дам вам фінансування під гарантії залізниці. Той, хто кредитуватиме, вірогідно, буде робити це під гарантії Кабінету Міністрів. А це вже не УЗ. Це на порядок вища категорія.

Prihodko vyu CTS 5

Prihodko vyu CTS 5

Про рішення в КВБЗ і спадковість

Звісно, я хотів би, щоб була спадкоємність. Та це вибір мого сина. Рішення, яке він прийме після того, як я зійду з дистанції, і буде правильним.

(Контракти, що укладає КВБЗ, це ваша особиста заслуга чи командна робота? – ЦТС)
Та Господь із вами, що ви говорите? Яка особиста заслуга? Є правління, наглядова рада, є Приходько – голова наглядової ради і крупний акціонер… Так, ключові питання я розглядаю. Де мова йде про мільярди, рішення приймаю я, а де про мільйони – це не моя робота.

Та за кожною командою є нагляд, як і за кожною командою є її слово. Моя робота закінчується на рівні Стратегії розвитку й контролю її реалізації. Те, що хочуть говорити з Приходьком, - це зрозуміло. Був би інший з його прізвищем, наприклад, ви, і до вас би ходили. А навіщо до інших ходити, коли з першою особою можна все з’ясувати?

У 1947 році батько сюди приїхав директором із Ленінграда. На завод я потрапив п'ятирічним хлопчиком у 1948 році. У мене взагалі все з вісімкою пов’язано. Іще через десять років я стояв за верстатом на цьому заводі. Мені було 16 років. У 1978-ому я був тут головним інженером. У 1988 році мене обрали директором. І донині я управляю бізнесом. Разом із батьком ми керували тут понад 45 років...

Звичайно, я хотів би, щоб була спадкоємність. Але це вибір мого сина. Яке рішення він прийме після того, як я зійду з дистанції, таке й буде правильним. Я не збираюся йому нав'язувати своє життя. Я його прожив. Пам’ятаю, як свого часу батько казав мені: синку, іди в науку, тому що хліб директорський гіркий.

Павло є членом наглядової ради КВБЗ, він чимало часу проводить тут, має посвідку на постійне проживання в Україні. Московський офіс, який він очолював, у цих умовах довелося закрити.

Prihodko vyu CTS 6

Prihodko vyu CTS 6

Про перевірку «на вошивість» і суд із УЗ

Тривала перевірка «на вошивість». А як відреагує підприємство? А як Приходько? Ну давай його полякаємо, скажемо, що ти взагалі нічого не отримаєш, якщо сваритимешся з нами...

Згідно з контрактами з УЗ, на цей рік було заплановано постачання 6 дизель-поїздів і 54 вагонів. Тепер залишився лише один дизель-поїзд та 43 вагони, які вже готові. Можливо, 10 із них цього року заберуть та заплатять. Є домовленості на рівні слів відтермінувати постачання, змінити графік. Але контракт не передбачає такої можливості. Контракт сторони підписали й зобов'язані виконати його або своєчасно й офіційно дати пропозиції щодо внесення змін, чого УЗ не зробила, так і не відповіла на наші неодноразові пропозиції змінити умови постачання. Вона хоче керувати в ручному режимі, хоче диктувати. Це політика, що веде в нікуди. Результат: чотири позови ПАТ «КВБЗ» у київському суді. УЗ у цій ситуації не має шансів на те, що вона не розрахується за поставлену їй продукцію або не компенсує мені мої витрати, які я понесу в цьому проєкті.

Можна сісти домовитися, зробити додатки до контракту і мирову угоду, і те й інше є у світовій практиці. Те, що відбувається, – спроба диктувати умови там, де їх ніколи не буде реалізовано. Принаймні з мого боку. Я їх просто не прийму.

УЗ діє по-старому, вважає, що їй це минеться. Вони просто ще не потрапляли в таку ситуацію ні з ким. Контракт, підписаний із нами на 2,5 млрд грн, – не має аналогів. Конкурувати тут може лише контракт із GE, якщо його буде виконано. І, звичайно, тривала перевірка «на вошивість». Чи відреагує підприємство? А Приходько? Ну давай його полякаємо, скажемо, що ти взагалі нічого не отримаєш, якщо сваритимешся з нами.... Усе відбувається з такої позиції...

Питання збитків не лише у прямих фінансових втратах, а й у відтермінованих розрахунках. У чому тут загроза? Це прибуток для розвитку підприємства, який заморожений, вибачте, у вигляді залізяк. Ось це проблема моя. Якби в мене був обіговий капітал, я б не звернув увагу на ці обставини. Я б просто очікував рішення судів. Але це гальмує наше зростання, зокрема й зарплати. Таких боргів УЗ сьогодні понад 500 млн грн. Загальна сума на кінець року становитиме 1,5 млрд грн, якщо не отримаю розрахунок. Ця сума більша за мій минулорічний прибуток у три рази. Це такий собі державний рекет.

Prihodko vyu CTS 7

Prihodko vyu CTS 7

Про ринок та ліки для УЗ

УЗ варто терміново приймати кардіологічні ліки, інакше клінічна смерть неминуча.

Приватна тяга, безумовно, потрібна. Я за конкуренцію в будь-якій формі. За конкуренцію зі мною, між УЗ та приватними перевізниками. У своєму монополізмі УЗ себе нищить. Вона розповідає, що вона хороша, але порівняти себе не може ні з ким. Буде приватна тяга, одразу вилізуть усі вади та проблеми – від рівня техніки до крадіжок палива.

Сьогодні немає ніякого розуміння дефіциту та профіциту вагонів... Але за такої логістики, такому зношеному рухомому складі і такому стані інфраструктури – звичайно, є дефіцит. Якщо б навіть за кількістю у нас був профіцит, то їздити на них не можна. Колії руйнують придбані в Росії списані за експлуатаційним ресурсом вагони, яких уже понад 10 тис. Одиниць. Я вас запевняю, із серпня цього року до березня 2020 року їх буде ще 8 тисяч. Але такі вагони – це, що танком їздити коліями. Не можна возити вагони, термін експлуатації який вичерпано, звідки б вони не прибули – Латвії, Естонії, Бєларусі, Росії... Про це вже давно говорять, а віз і нині там. І Постанова Кабінету Міністрів, якою було заборонено ввозити такі вагони з 1 серпня 2019 року перетворилася в постанову із забороною з 1 березня 2020 року. Чия це рука додала півроку? Принаймні не друга української залізниці та національного виробника, а того, хто заробляє на цьому кишенькові гроші.

Що таке залізниця? Це три кити – інфраструктура, рухомий склад та логістика. Вони взаємопов'язані. Ці три складові сьогодні в такому стані, що їх можна назвати не інакше, як внутрішньою безгосподарністю. УЗ варто терміново вживати кардіологічні ліки, інакше клінічна смерть неминуча. До цього йде. За наростанням і з загрозливим трендом. Перевезення ж падають. Це як у тому анекдоті: хворому стало легше, він став дихати рідше.

Prihodko vyu CTS 8

Prihodko vyu CTS 8

Про президентів та відпустку

Решта 19 генеральних директорів, які працювали на залізниці, були інші. Але рівних Кірпі не було!

Усі президенти України бували у нас на заводі. Деяких я знав особисто, ще до того, як вони стали президентами. Це з одного боку. Із іншого – сказати, що ми обтяжували президентів своїми проханнями та завданнями – ні. Ми добре працювали з Кабінетом Міністрів, прем’єр-міністрами, із якими я також особисто зустрічався. Необхідності у прямому втручанні президентів не було. Наше особисте спілкування відбувалося максимум у короткому листуванні. Володимир Зеленський до нас іще не приїжджав, але ми його кличемо. Запросимо і на 150-річчя КВБЗ. Приїде чи ні – це вже його воля.

Мабуть друге президентство Леоніда Кучми, на яке припадає початок проєкту з міністром транспорту та зв'язку, генеральним директором Георгієм Кірпою, можна пригадати як найдинамічніше просування в галузі залізничного транспорту. Кірпа був державною людиною. Він розвивав національну економіку через замовлення УЗ у мене, Луганського тепловозобудівного заводу, Дніпропетровського електровозобудівного та багатьох інших машинобудівників і не лише машинобудівників. Але це були національні виробники. Решта 19 генеральних директорів, які працювали на залізниці, – були різні. Але рівних Кірпі не було!

У відпустку я їжджу регулярно, як усі нормальні люди – раз на рік. Пам'ятаю, у 90-ті я шість або сім років не брав відпустку. А потів бухгалтер мене до стіни притиснув і сказав: ви що збираєтеся робити зі своїми відпускними? Усі українські закони порушено!

На відпочинок їжджу сім'єю. Це єдиний спосіб більше спілкуватися. У мене є онука і лише під час відпустки можу її толком бачити, і дружині більше часу приділити. Але відпусткою це можна назвати лише умовно. Відпустка для мене – це двічі на день переглянути електронну пошту, телеконференції, попрацювати з месенджерами, телефонні дзвінки, повідомлення тощо. А в перервах – купання. (Сміється – ЦТС). Водну далечінь я люблю більше за гори або ліс. Я риба, напевно. Ну, я не «Риба», я – «Терези» жовтневі, але все одне полюбляю воду у будь-якому вигляді – прісну, морську. Географія мене мало хвилює, я не вибагливий у цьому плані.

Прочитано 614 разів