Четверг, 18 Октябрь 2018 14:46

Владимир Приходько на ЦТС о сотрудничестве КВСЗ и Alstom

Prihodko CTS

Prihodko CTS
Информационный портал «Центр транспортных стратегий» 17 октября текущего года напечатал под рубрикой «Мнение» статью председателя наблюдательного совета ПАО «КВСЗ» Владимира Приходько. Об актуальности темы говорит название: «Производство электровоза для УЗ должно быть локализовано в Украине».

Владимир Иванович вспоминает историю сотрудничества Украины и Франции в вопросах вагоностроения, которая началась в 1990-е годы и сыграла важную роль в деле создания украинского пассажирского вагона, линейки тележек для транспорта социального назначения от Крюковского вагоностроительного.

Глава КВСЗ убежден, что сотрудничество следует продолжить на новом этапе создания подвижного состава в Украине. На этот раз речь идет о электровозах для УЗ. В своей статье Владимир Иванович затрагиваетт ряд актуальных вопросов обновления подвижного состава УЗ: финансирование закупок, необходимость внедрения оценки жизненного цикла продукции и другие.

Кстати, в Alstom тоже считают сотрудничество с КВСЗ интересной перспективой. В частности, первый вице-президент Alstom в Европе Джан-Лука Эрбаччи в интервью ЦТС 27 сентября текущего года, которое он дал в Берлине во время Международной выставки ИnnoTrans-2018, отметил: «КВСЗ - очень интересный партнер. Могу сказать, что выглядит он очень хорошо».

Производство электровоза для УЗ должно быть локализовано в Украине

Владимир Приходько, председатель наблюдательного совета ПАО «КВСЗ»

Руководитель КВСЗ об истории сотрудничества Украины и Франции в вопросах вагоностроения.

Именно в эти октябрьские дни исполняется 22 года со дня подписания во Франции, в городе Рейшсхоффене договора с компанией De Dietrich по созданию в Украине пассажирского вагона.  Это событие знаменательно не только в истории Крюковского вагоностроительного завода, но и всей страны. Особенно в свете последних событий по подбору УЗ партнера в производстве локомотивов. С тепловозами железная дорога определилась, а сейчас решается вопрос приобретения электровозов.

С 7 по 11 октября 1996 года мы с заместителем генерального директора Украинской железной дороги Анатолием Лашко работали во Франции. В Париже знакомились с деятельностью французского банка CCF. Планировалось, что он займется проведением кредитной линии, часть средств которой пойдет на освоение проекта по созданию пассажирского вагона. Потом переехали в город Рейшсхоффен (провинция Эльзас), где обсудили и подписали ряд важных документов: контракт на обучение наших специалистов, договор о закупке тележек французского производства на 150 вагонов, пока произойдет передача технологии их производства на наш завод.

Prihodko CTS 2

Prihodko CTS 2

Было понятно, что не только мы заинтересованы в сотрудничестве, но и французы тоже. Реализовав проект по пассажирскому вагону, в выигрыше были бы все: и французский банк ССF, и производитель, и Украина. Потому что это был кредит не на закупку готовой продукции, а на создание технологии, оснастки, производства.

К сожалению, тот контракт остался нереализованным, потому что Украина так и не предоставила государственных гарантий под французский кредит. Но значение тех событий с годами не уменьшается, а, наоборот, возрастает. Крюковский вагоностроительный завод сумел самостоятельно договориться с банками и производителями во Франции, наметить планы развития новой отрасли машиностроения - пассажирского вагоностроения.

Мы видим, как сегодня страны СНГ активно развивают транспортное машиностроение для грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок совместно с ведущими мировыми производителями - Alstom, Bombardier, Greenbrier, GE Transportation, Siemens и другими. Мы могли бы иметь крупный совместный проект с Alstom еще 22 назад!  Ведь компания De Dietrich в 1998 году вошла в состав фирмы Alstom, и надо отдать должное ее президенту господину Мишелю Моро. Он подхватил идею сотрудничества с Украиной, КВСЗ.

Сотрудничество с французами, начатое в 1996 году, имело продолжение. В 2001 году, когда Укрзализныцю уже возглавлял Георгий Кирпа, он сдвинул затянувшийся проект по пассажирскому вагону с мертвой точки. Крюковский вагоностроительный начал самостоятельно собирать первый пассажирский вагон. На тележках, купленных на Тверском вагоностроительном заводе. Но идея создания своей тележки, что называется, витала в воздухе.

Совместно с УЗ мы сумели договориться и купить лицензию на тележку. Так, в 2001 году в Париже, в центральном офисе фирмы Alstom, был подписан еще один контракт. Мы получили право использовать прототип французской тележки. И через два года создали свою, приспособленную к железнодорожной колее 1520 мм, по стандартам железных дорог СНГ. С тех пор и ведет свой род семейство ходовых частей транспорта социального назначения от КВСЗ, в том числе и приводные тележки для вагонов метро и электропоездов, дизель-поездов, тележки с пневмоподвешиванием.

Prihodko CTS 1

Prihodko CTS 1

На этом сотрудничество с французской компанией не закончилось. В марте 2002 года она предложила Укрзализныце проект по совместному производству двухэтажных пассажирских вагонов. При этом, при сборке первых 50 вагонов локализация рассматривалась на уровне 30% с дальнейшим поэтапным ее увеличением до 100%.

Prihodko CTS 3

Prihodko CTS 3

УЗ выразила заинтересованность в этом проекте. На КВСЗ велось проектирование. Однако в 2004 году ушел из жизни Георгий Кирпа. Тогда дальше создания ускоренного пассажирского сообщения на базе поездов, сформированных из созданных на нашем заводе специальных пассажирских вагонов в дневном исполнении, и вагонов для ночных поездов дело не пошло.

Prihodko CTS 4

Prihodko CTS 4

Сегодня мы готовы и имеем все шансы принять участие в проекте закупки и локализации в Украине электровозов. Более того, на протяжении последних пяти лет КВСЗ сделал немало шагов к созданию производства электровозов.  

Мы неоднократно поднимали вопрос создания отечественного электровоза на уровне министерств и правительства Украины, начиная с 2012 года. Но время было упущено и, практически, ничего не остается делать, как искать готовое техническое решение для Украины в союзе с крупным мировым производителем локомотивов колеи 1520 мм. С тем, чтобы начать закупать электровозы уже в 2019 году с организацией крупной локализации их производства на территории Украины, начиная с 2020 года.

КВСЗ уже имеет также опыт производства пассажирских электровозов в составе скоростных электропоездов "Тарпан".  Их головные вагоны, фактически, являются двухсистемными пассажирскими электровозами. Участие предприятия в проекте сборки тепловозов с американской компанией GE Transportation дает дополнительный опыт в области производства тяги.

Сейчас 800 электровозов УЗ имеют средний возраст почти 40 лет, износ - 92%!  Капитальный ремонт техники с продлением срока службы - временная мера и кардинально ситуацию не изменит. Согласно последним заявлениям УЗ, ей до 2029 года нужно приобрести не менее 500 новых электровозов. Правительство поставило задачу увеличить количество электрифицированных участков железных дорог с 47% до 54%.
Что ж, создание современного подвижного состава в кооперации с иностранными компаниями - это распространенная мировая практика. Более того, она предусматривает локализацию производства в стране-покупателе. Сегодня руководство Укрзализныци подтверждает, что данное требование к поставщику локомотивов в Украину, является одним из ключевых.

Выходом может быть иностранное финансирование, но оставлять УЗ один на один с этой проблемой нельзя - требуется помощь государства.
Очевидно, что необходим программный подход к решению проблемы. Чтобы выбрать оптимальный для Украины продукт, необходимо определить базовые технические требования, количество и сроки закупки подвижного состава. Эти параметры интересуют в первую очередь и потенциальных поставщиков. Это - первоочередная задача для специалистов УЗ.

Не менее важным является решение вопросов финансирования такой закупки. Выходом может быть иностранное финансирование, но оставлять УЗ один на один с этой проблемой нельзя - требуется помощь государства.
Более того, выбирать потенциального партнера нужно не только по техническим параметрам продукции и условиям финансирования, но и по таким ключевым критериям как локализация и стоимость жизненного цикла. Потому что этой технике служить в Украине последующие 40 лет. Экономическая эффективность перевозок становится все более зависимой от энергозатрат - затрат на содержание и обслуживание техники на протяжении тех же 40 лет!

Стоимость приобретения локомотива в общей стоимости жизненного цикла этого же локомотива составляет не более 20-25%.
Мы ведем переговоры со многими иностранными производителями тягового подвижного состава. Из опыта общения с ними могу сказать, что стоимость приобретения локомотива в общей стоимости жизненного цикла этого же локомотива составляет не более 20-25%.

Особая роль должна отводиться созданию методики расчета жизненного цикла. Утвержденной такой методики в Украине нет. При том, что в западноевропейской практике более 15 лет данный критерий является одним из обязательных при проведении тендеров по закупке сложной техники. Почему бы не заимствовать уже имеющийся опыт, адаптировав его к украинским условиям?

Объединив усилия над решением указанных проблем, можно повторить успешный опыт 1990-ых по созданию в Украине собственного производства сложной техники. Украинские промышленники к этому готовы, иностранные партнеры тоже. Более того, есть готовый партнер, который в свое время содействовал и участвовал в создании в Украине пассажирского железнодорожного транспорта. Эта же компания имеет значительный опыт в изготовлении электровозов для колеи 1520, в частности в Казахстане, безупречную деловую репутацию и передовые технологии.

Прочитано 164 раз