Среда, 18 Ноябрь 2020 15:08

Особенности развития отечественного дневного скоростного движения

В №11 (167) международного профессионального журнала «Вагонный парк» опубликована статья «Особенности развития отечественного дневного скоростного движения», авторы которой ПРИХОДЬКО Владимир Иванович – Председатель наблюдательного совета – Президент ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», член президиума Федерации работодателей Украины, Лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники, кандидат технических наук.

ШКАБРОВ Олег Анатольевич – начальник проектно-конструкторского управления – главный конструктор ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», лауреат Государственной премии Украины в отрасли науки и техники. Предлагаем вашему вниманию основные тезисы этой аналитической статьи.

ВСТУПЛЕНИЕ

В настоящее время широко дискутируется вопрос о перспективе дальнейшего развития дневного пассажирского железнодорожного движения в Украине. Особенностью украинских железных дорог является отсутствие четких стратегических планов развития в этом направлении. Даже не столько их отсутствие, как их полное невыполнение со стороны отечественного оператора железнодорожных перевозок.

В своем первом интервью 27 августа 2020 года (LIGA.net) председатель правления АО «Укрзализныця» Владимир Жмак анонсировал достаточно смелые и амбициозные изменения, как в структуре самой «УЗ», так и дальнейшем развитии вектора пассажирских перевозок. Акцент на организацию скоростных перевозок с использованием моторвагонного подвижного состава для Украины, без сомнения, является многообещающим и перспективным.

Выбирая между ночными и скоростными поездами, Владимир Жмак отметил, что склоняется к тому, чтобы инвестиции, прежде всего, направлялись в обновление парка скоростных электропоездов. Все мы помним высказывание «Тот, кто не помнит своего прошлого, обречен на то, чтобы пережить его вновь». Новый топ-менеджер Укрзализныци не должен повторять ошибки своих предшественников, которые в угоду интересам отдельных бизнес-групп и текущей политической ситуации принимали поспешные решения, которые нанесли непоправимый ущерб экономике Украины и отечественному железнодорожному сектору в целом. Если быть более конкретным, то сейчас мы говорим о закупке 10 скоростных поездов HRCS2 у зарубежной компании «Hyundai Rotem» к проведению заключительной части чемпионата Европы по футболу ЕВРО-2012. Сама идея организации скоростного движения на территории Украины была не новой и началась еще в далеком 2002 году.

ПЕРВЫЕ ШАГИ ОРГАНИЗАЦИИ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ

Учитывая географическое расположение основных административных и культурных центров Украины, наиболее эффективным видом железнодорожного сообщения является сеть дневных скоростных маршрутов. Первым этапом реализации концепции дневного ускоренного железнодорожного пассажирского сообщения стал запуск в постоянную эксплуатацию поездов под брендом «Столичный экспресс» на маршруте Киев-Харьков (2002 год) и Киев-Днепропетровск (2003 год).

Дальнейшее развитие дневных пассажирских перевозок рассматривалось в рамках использования современных межрегиональных электропоездов. Более детальная проработка такой концепции началась с 2006 года. При этом, с целью минимизации затрат на реализацию такого проекта, рассматривалась возможность использования подвижного состава с наклоняемыми кузовами при движении в кривых, что позволяло существенно (на 20-30%) увеличить участковые скорости и тем самым сократить время нахождения пассажиров в пути. В этот период рассматривалась возможность организации такого движения на маршрутах «Киев-Днепропетровск», «Киев-Харьков» и «Киев-Донецк» с использованием электропоездов с системой активного наклона кузова в кривых (X2000 – Bombardier, Pendalino – ALSTOM), а также с пассивным наклоном кузова в кривых (Talgo series 7, Talgo-350). Однако, по ряду причин в этот период сотрудничество между «Укрзализныцей» и зарубежными компаниями в этом направлении было приостановлено.

Новый виток активности произошёл в январе 2007 года после того, как Украина совместно с Польшей получили право проведения заключительной части чемпионата Европы по футболу Евро-2012. В этот период при посещении правительственной делегацией Украины Парижа было заявлено о желании реализовать проект по поставке в Украину подвижного состава компании «ALSTOM» (семь поездов Pendolino) для организации скоростных перевозок. При этом со стороны этой компании было отмечено, что такой проект может быть реализован при подписании контракта не позднее сентября 2008 года. В результате были созданы рабочие группы из специалистов обоих стран: первая – по согласованию технических вопросов; вторая – по согласованию экономических, финансовых и юридических вопросов. К сожалению, и в этот раз дальнейшее развитие сотрудничества между «УЗ» и «ALSTOM» в направлении поставки скоростных поездов было остановлено.

ВТОРОЙ ЭТАП СОЗДАНИЯ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ

В середине 2010 года, «УЗ» активизировала работу по выбору партнёра для производства и поставки двухсистемных электропоездов повышенной комфортности. Были проведены переговоры с рядом потенциальных производителей: «Skoda Transportation», ХК «Лугансктепловоз», «Hyundai Rotem», АО «ПЕСА» и ПАО «КВСЗ». Уже сейчас, более десяти лет спустя, мы знаем, что переговоры украинских чиновников с компанией «Hyundai Rotem» начались еще в 2009 году, как на уровне руководителей Министерства транспорта и связи Украины, так и «Укрзализныци».

В тот же период активно обсуждался вопрос поставки двухсистемных электропоездов компанией ПАО «КВСЗ» совместно с «PESA». Характерной особенностью этого периода является то, что «УЗ» и Министерство инфраструктуры Украины проявили максимальную активность в вопросах сотрудничества с компанией «Hyundai Rotem», практически игнорируя предложения иных зарубежных поставщиков, не говоря уже об отечественных предприятиях.

Учитывая то, что Укрзализныця была нацелена на организацию скоростных перевозок в период проведения ЕВРО-2012 именно с использованием двухсистемных электропоездов, на ПАО «КВСЗ» в конце 2010 года начали активные работы по созданию отечественного двухсистемного электропоезда повышенной комфортности. В сентябре-октябре 2010 года ПАО «КВСЗ» – головное украинское предприятие по производству пассажирских вагонов и вагонов метро, предложило «Укрзализныце» свой проект двухсистемного межрегионального электропоезда, при этом дало гарантии поставки 6 электропоездов до 1 июня 2012 года, что было аналогично варианту, предложенному корейской стороной. С целью минимизации затрат и конечной стоимости электропоезда была предложена концепция поезда с двумя головными приводными вагонами и семью промежуточными прицепными вагонами (по аналогии с поездами TGV компании ALSTOM, Talgo, которые положительно зарекомендовали себя в длительной эксплуатации на железных дорогах Европы).

Таким образом, по состоянию на конец 2010 года имелось, как минимум, три компании, предлагающие осуществить поставку необходимых Украине межрегиональных электропоездов. 03.12.2010 состоялось судьбоносное для Украины совещание в Кабинете Министров Украины по вопросу создания межрегионального двухсистемного электропоезда для отечественного оператора железнодорожных перевозок. В ходе заседания Кабинета Министров рассматривался вариант приобретения электропоездов у корейской компании или у отечественного изготовителя – Крюковского вагоностроительного завода. Премьер-министр Украины Азаров Н.Я., не смотря на гарантии ПАО «КВСЗ» по изготовлению необходимого количества поездов к ЕВРО-2012, принял решение о закупке 10 корейских электропоездов, при этом дал согласие на изготовление 2-х отечественных электропоездов Крюковским вагоностроительным заводом с последующим их приобретением «Укрзализныцей».

Необходимо отметить, что в номенклатуре выпускаемых корейской компанией электропоездов на момент подписания контракта на поставку поездов в Украину отсутствовали межрегиональные электропоезда, которые соответствовали бы украинским техническим требованиям и климатическим условиям эксплуатации. Базовой же конструкцией для создания межрегионального электропоезда для Украины стал поезд регионального типа, который ранее поставлялся компанией «Hyundai Rotem» в Ирландию и не был адаптирован к условиям эксплуатации в Украине, ни по техническим параметрам, ни по габаритам построения кузовов. Уровень предложенной цены за корейский электропоезд составил 24 млн евро. Руководство украинских железных дорог считало такую стоимость приемлемой, тем не менее, в сопоставлении со стоимостью (по состоянию на конец 2010 года) современных высокоскоростных электропоездов в 10-вагонном исполнении стоимость межрегиональных электропоездов «Hyundai Rotem» для украинского рынка с максимальной эксплуатационной скоростью только 160 км/ч выглядела явно завышенной:
– «Сапсан» - 250 км/ч, Siemens - Россия (34,1 млн.евро);
– CHR1 «Regina» - 250 км/ч, Bombardier - Китай (28,4 млн.евро);
– CHR2 «Е2-1000» - 275 км/ч, Kawasaki - Китай (20,8 млн.евро);
– Changchun «Velaro C» - 400 км/ч, Siemens - Китай (28,3 млн.евро);
– ZEFIRO-380 - 380 км/ч, Bombardier (28,4 млн.евро).
При этом стоимость межрегионального двухсистемного электропоезда ЕКр1 «Тарпан» в 9-ти вагонном исполнении на момент его продажи в 2014 году составляла 10,84 млн. евро.

Ekr 1 god 1

Об экономической «эффективности» принятого Кабинетом Министров Украины, «Укрзализныцей» и профильными министерствами Украины решения о закупке 10 корейских электропоездов красноречиво свидетельствуют ниже приведённые выводы, сформированные на основании экономического расчёта, выполненного ПАО «КВСЗ» на основании официальных данных.
• Приобретение только 10 поездов у отечественного производителя могло бы уменьшить отрицательное сальдо внешней торговли Украины на 411 млн дол. США (это около 5% от существующего на 01.10.2011 года общего отрицательного сальдо), что имело бы непосредственное влияние на уменьшение риска девальвации национальной валюты.
• Получение экономической выгоды государства в случае не размещения заказа на покупку только 10 электропоездов у иностранного изготовителя, даже не обращая внимание на значительные затраты по привлечению кредитов под украинского производителя с учётом более высоких кредитных ставок, чем при реализации проекта на поставку корейских электропоездов, составляет от 90 до 130 млн.дол. США, без учёта экономического эффекта в смежных отраслях экономики.
• Получение дополнительного дохода населения Украины в виде заработной платы около 18,8 млн.дол. США в случае закупки отечественных электропоездов.
• Уменьшение стоимости проезда в электропоездах отечественного производства, при условии обеспечения одинакового срока окупаемости с корейским вариантом, в среднем на 22%.
Об объективности указанных выводов свидетельствует то, что со стороны Министерства экономического развития и Кабинета Министров Украины не последовало каких-либо возражений и замечаний по итогам рассмотрения ими указанных материалов.

НОРМАТИВНАЯ БАЗА – ФУНДАМЕНТ ДЛЯ БУДУЩЕГО СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ

Отдельного внимания заслуживает история формирования нормативной базы для создания скоростных электропоездов в Украине. Интересен тот факт, что в ходе переговоров с Укрзализныцей о возможной поставке электропоездов компания «Hyundai Rotem» настаивала на том, что поезд должен быть разработан на основе нормативной документации, действующей в Корее, Японии и США, а также соответствовать стандартам международного союза железных дорог (UIC), которые в Украине не были признаны. Такое требование шло в разрез с действующим законодательством Украины в области стандартизации и метрологии.

В Украине электропоезд до ввода его в эксплуатацию с пассажирами в обязательном порядке должен быть подвергнут комплексу предварительных и сертификационных испытаний аккредитованными в области железнодорожного транспорта центрами на соответствие нормам Закона Украины «О железнодорожном транспорте», который устанавливает требования к безопасности движения, охране труда, экологической безопасности и сертификации продукции. В данном случае желание корейской стороны о проведении испытаний в соответствии с нормами UIC напрямую противоречило действующему законодательству. Сложившаяся ситуация и жесткие сроки потребовали от корейской стороны и «УЗ» нарушения действующих процедур по постановке продукции на производство.

СОЗДАНИЕ И ИСПЫТАНИЕ КОРЕЙСКОГО И ОТЕЧЕСТВЕННОГО ОПЫТНОГО ОБРАЗЦА ДВУХСИСТЕМНОГО МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

При разработке и постановке продукции на производство в Украине действует ДСТУ ГОСТ 15.902 «Железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки и постановки на производство». Испытания электропоездов HRCS2 компании «Hyundai Rotem» на территории Кореи проводились в декабре 2011 – январе 2012 года и на территории Украины с 16 марта по 11 мая 2012 года. Ввод в эксплуатацию шести составов состоялся 27.05.2012, после проведения Межведомственной комиссии по приёмке результатов выполненных в Корее и Украине испытаний. Учитывая достаточно большое количество конструктивных недостатков и отказов, выявленных во время проведения приёмочных испытаний, наладки и обкатки корейских электропоездов комиссией МВК было дано разрешение на временную их эксплуатацию с пассажирами до 01.09.2012 года.

Анализ несоответствий и отказов, которые были отражены в «Протоколе МВК», а также установленный комиссией минимальный срок эксплуатации электропоездов с пассажирами только в течении 3 месяцев, позволяют нам сделать выводы о том, что это решение было принято в большей степени по политическим мотивам, а не на основании технического уровня электропоездов HRCS2. Оставшиеся четыре поезда были доставлены заказчику в течении июля – августа 2012 года.

30 августа 2012 года состоялось повторное заседание МВК по корейским электропоездам с учётом того, что в начальный период их эксплуатации имелось большое количество замечаний и отказов. Комиссия приняла решение продлить опытную эксплуатацию 10 электропоездов до 30.03.2013 года.

21 декабря 2012 года проведено внеочередное заседание МВК из-за критического количества замечаний, которое увеличилось с наступлением зимнего периода эксплуатации. В результате выработаны мероприятия для оперативного устранения несоответствий, которые грозили остановкой эксплуатации поездов. В результате принято решение о продлении опытной эксплуатации до конца 2013 года с проведение очередного (четвёртого) заседания МВК до 20.05.2013 года.

06 августа 2013 года состоялось четвёртое заседание МВК, которое в результате приняло решение: «Учитывая, что электропоезда компании «Hyundai Rotem» в полной мере обеспечивают перевозку пассажиров и компания в основном выполняет обязательства по проведению модернизаций и устранению недостатков, продолжить постоянную эксплуатацию электропоездов HRCS2 №001-010». Таким образом, по итогам 4 заседаний МВК в течение 15 месяцев начальной эксплуатации было получено разрешение на эксплуатацию 10 корейских электропоездов, без права изготовления дополнительных.

Чтобы прокомментировать этапы создания и испытания отечественного межрегионального электропоезда «Тарпан», необходимо обратить внимание на то, что четыре модели межрегиональных пассажирских вагонов локомотивной тяги (вагон 1 класса – 64 места, вагон 2 класса – 94, вагон 3 класса – 112 и вагон 2 класса с баром и возможностью перевозки пассажиров в инвалидных колясках – 45 мест), на поставку которых был в 2010 году заключён договор с Южной железной дорогой в рамках девятивагонного поезда МПЛТ, конструктивно являются аналогами промежуточных вагонов межрегионального электропоезда «Тарпан» за исключением особенностей системы их энергоснабжения. Указанные модели вагонов были в полном объёме испытаны в период с мая по декабрь 2011 года и после проведения двух заседаний МВК 26-27 декабря 2011 года и 23-24 января 2012 года, за два месяца до появления на железных дорогах Украины межрегиональных корейских электропоездов, введены в постоянную эксплуатацию на маршруте Киев-Харьков. Таким образом, до апреля 2012 года были проведены испытания всех промежуточных вагонов электропоезда «Тарпан». Это позволило в дальнейшем распространить практически все результаты испытаний вагонов МПЛТ на промежуточные вагоны межрегионального электропоезда.

К моменту окончательного изготовления опытного электропоезда «Тарпан» в марте 2012 года значительная часть его испытаний была уже проведена. Эта дата совпала с прибытием в Украину первых двух корейских электропоездов и началом проведения их ускоренных испытаний, так как до ввода их в эксплуатацию оставалось не более двух месяцев. В этот период руководство «Укрзализныци» в лице генеральных директоров Владимира Козака, а затем с января 2013 Сергея Балаболина настоятельно «рекомендовало» ПАО «КВСЗ» приостановить проведение испытаний своего электропоезда, ибо, по их мнению, все основные силы отраслевой науки и испытательные полигоны были привлечены к проведению испытаний корейских электропоездов. Тем не менее, ПАО «КВСЗ» нашло варианты проведения полного цикла испытаний электропоезда, при этом впервые удалось организовать их, как в дневное, так и ночное время. Несмотря на возникающие организационные трудности, полный цикл испытаний электропоезда был завершен в ноябре 2012 года.

У руководства «Укрзализныци» и вновь созданной Украинской железнодорожной скоростной компании (УЗШК) было очень много проблем с корейскими поездами, особенно с началом зимнего периода их эксплуатации, поэтому заседание МВК по приёмке электропоезда «Тарпан» состоялось только 31 января 2013 года. В результате было принято решение о формировании Мероприятий по совершенствованию конструкции электропоезда, присвоению конструкторской документации статуса опытной партии и проведения повторного заседания МВК до 30.03.2013 года.

Повторное заседание МВК было проведено 5 апреля 2013 года. Комиссия констатировала, что мероприятия по совершенствованию электропоезда выполнены в полном объёме и дала разрешение на эксплуатацию с пассажирами электропоездов ЕКр1 №001 и 002, а также право ПАО «КВСЗ» на изготовление опытной партии электропоездов «Тарпан» в количестве 10 единиц. Однако указанное решение МВК не привело к началу эксплуатации электропоездов «Тарпан». Со стороны руководства «Укрзализныци» и Министерства инфраструктуры Украины делалось все возможное для того, чтобы поезда как можно дольше оставались на заводе. В это же время на самом высоком уровне, вплоть до Президента Украины В. Януковича и Премьер-министра Н.Азарова декларировалась поддержка отечественного машиностроения, но решений о закупке поездов не было. Видимо, на фоне резонансных проблем с корейскими поездами у этих руководителей и политиков не было желания выводить на рынок технику, которая могла составить достойную конкуренцию «Hyundai Rotem».

Только смена существующей власти в Украине в 2014 году и замена руководства «Укрзализныци» разблокировали вопрос поставки на железные дороги Украины электропоездов «Тарпан», которые были введены в эксплуатацию в июне-июле 2014 года. Необходимо отметить то, что ПАО «КВСЗ» при создании двухсистемного межрегионального электропоезда «Тарпан», с целью дальнейшего развития и совершенствования такого вида подвижного состава, по согласованию с «Укрзализныцей» расширило рамки технического задания и спроектировало электропоезд ЕКр1 с возможностью его коммерческой эксплуатации на скоростях до 200 км/ч.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Особенность Украины заключается в том, что, в отличие от многих государств, имеющих скоростной железнодорожный транспорт, в нашей стране практически в одно и тоже время были введены в эксплуатацию электропоезда трёх производителей – корейской компании «Hyundai Rotem», чешской компании «SKODA» и отечественного производителя «Крюковский вагоностроительный завод». Особенность этого проекта заключалась в том, что электропоезда должны были создать непосредственно для украинского рынка. Они должны быть двухсистемными с максимальной адаптацией для украинских условий эксплуатации с учётом особенностей железнодорожной инфраструктуры Украины.

Первые 5 лет эксплуатации электропоездов позволили сделать определенные выводы о преимуществах того, или иного электропоезда с точки зрения его надежности и ремонтопригодности в эксплуатации, так как весь приобретенный подвижной состав к этому времени пробежал не менее 1 млн км и был подвергнут различным видам регламентных ремонтов. Совместно с УЗШК и производителями подвижного состава была реализована уникальная возможность выполнить экспертную оценку надёжности высоко технологической железнодорожной продукции, достаточно долгое время эксплуатирующейся в одинаковых условиях железнодорожной инфраструктуры Украины.

Первые месяцы эксплуатации корейских электропоездов показали, что они имеют ряд конструктивных недостатков, которые были обнаружены во время эксплуатации. Анализ выхода из строя оборудования показывал, что отдельные системы и узлы требуют существенной доработки с целью обеспечения надёжности, безопасности и комфортности для пассажиров. С целью оценки уровня надёжности электропоездов HRCS2 руководство «УЗ» приняло решение о проведении специалистами «Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта» (ДНУЖТ) исследований по анализу основных показателей работы и надёжности электропоездов HRCS2, в ходе которых была выполнена работа «Исследование и определение основных показателей работы и надёжности электропоездов HRCS2 с пробегом до 500 000 км».

В результате было установлено, что значения средней наработки на отказ электропоезда HRCS2 не соответствуют требованиям технического задания. Среди систем электропоезда наиболее низкий уровень надёжности имеют тормозная система; система управления пантографом; система отопления и кондиционирования кабины машиниста; система очистки лобового стекла кабины машиниста; система водоснабжения вагонов.

Что касается двухсистемных двухэтажных межрегиональных электропоездов EJ675 производства чешской компании «SKODA», то они также были введены в эксплуатацию на железных дорогах Украины в мае 2012 года. В эксплуатации эти электропоезда обслуживали маршруты, которые проходили по территории Южной, Донецкой и Приднепровской железных дорог. В зависимости от изменения пассажиропотоков количество маршрутов и их направления изменялись, в связи с этим условия эксплуатации электропоездов не были стабильными.

С целью оценки уровня надёжности электропоездов EJ675 руководство «УЗ» приняло решение о проведении специалистами «ДНУЖТ» исследований по анализу основных показателей работы и надёжности электропоездов EJ675, в ходе которых была выполнена работа «Исследования и определение основных показателей работы и надёжности электропоездов EJ675 с пробегом до 500 000 км». В результате выполненного исследования было отмечено, что тяговый электродвигатель, главный выключатель, инвертор дополнительного привода, блок кондиционирования, агрегат компрессора по своей надёжности не соответствуют установленным требованиям.

Что касается электропоездов ЕКр1 «Тарпан», то они были введены в эксплуатацию в июне-июле 2014 года по указанным выше причинам. То обстоятельство, что специалисты ПАО «КВСЗ» создали свой электропоезд на базе глубокого изучения нормативной документации, действующей в Украине, многолетнего опыта по производству и эксплуатации различного железнодорожного подвижного состава, а также то, что в ходе длительных испытаний опытного образца было уделено пристальное внимание наиболее ответственным узлам и деталям, уровень его надёжности соответствует требованиям технического задания и нормативной документации.

Наиболее проблемным вопросом в начальный период их эксплуатации стала надёжность электрического оборудования, обеспечивающего автоматический переход с одного рода тока на иной, однако эту проблему удалось успешно решить. Были оптимизированы параметры системы рекуперации энергии в переходных электродинамических процессах, что позволило повысить эффективность торможения и минимизировать нагрузку на тормозные резисторы. В соответствии с решением МВК по приёмке украинских электропоездов, ПАО «КВСЗ» заключило договор с Научно-исследовательским конструкторско-технологическим институтом «УЗ» (НИКТИ УЗ) о проведении эксплуатационных испытаний на надёжность при пробеге не менее 500 000 км. В результате, на основе показателей их эксплуатации, а также расчётов коэффициентов готовности и технического использования электропоездов, получены положительные заключения об их надёжности.

ОБОБЩЁННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОТКАЗОВ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ В ПЕРИОД УСТАНОВИВШЕЙСЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Сегодня часто со стороны руководителей «УЗ» различного уровня звучат обвинения в адрес ПАО «КВСЗ» о низком качестве межрегиональных электропоездов «Тарпан», хотя удельные показатели говорят об ином. В частности, статистика зафиксированных замечаний по 2019 год на один электропоезд в приведении на 1000 км пробега такова:
– на ЕКр1 «Тарпан» (ПАО «КВСЗ») зафиксировано 1,6 замечаний;
– на HRCS2 («Hyundai Rotem») – 2,14;
– на EJ 675 («Skoda») – 2,25 (по состоянию на 2018 год).
Как видно, на электропоездах «Тарпан» количество замечаний на 25% меньше HRCS2 и на 29% от EJ 675.
При этом, следует отметить, что в силу конструктивных особенностей систем электропоездов «Тарпан» они эксплуатируются на наиболее сложных с точки зрения влияния инфраструктуры маршрутах в направлении Запорожья и Одессы (значительное количество кривых и постоянные существенные колебания напряжения тяговой сети соответственно).

К сожалению, два электропоезда EJ 675 в настоящее время находятся в неисправном состоянии и отстранены от эксплуатации с 10.12.2018 года первый и с 04.01.2019 года второй. Основной причиной прекращения эксплуатации двух электропоездов EJ 675 стало отсутствие надлежащей организации сервисного обслуживания.

ИСТОРИЯ КРИТИЧЕСКИХ ОТКАЗОВ КОРЕЙСКИХ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ В ПЕРИОД 2012-2016 ГОДЫ.

Процедура по введению в эксплуатацию корейских электропоездов была организована в рамках работы четырех МВК. Такое количество заседаний было обусловлено наличием значительных замечаний и отказов.
- Сбои в работе систем переключения рода тока.
- Массовый выход из строя компрессорного оборудования. Была выполнена комплектная замена компрессорного оборудования, в связи с выходом из строя и недостаточной воздухопроизводительностью. При этом даже после замены главных компрессоров были зафиксированы случаи выхода из строя цилиндро-поршневой группы, а также проблемы с загрязнением фильтрующих элементов.
- Ненадежная работа тормозного оборудования (обмерзание элементов системы).
- Неисправности крышевого высоковольтного оборудования.
- Сбои в работе дверей.
- Попадание влаги в электрические разъемы автосцепок и розетки межвагонных соединений, что приводило к замыканиям электрических цепей.
- Неэффективная работа системы отопления вагонов.
- Замерзание песка в песочных бункерах вагонов.
- Отказы тягового оборудования.
- Массовые разрушения кронштейнов крепления токоприемников (пантографов) со срывом металлической обшивки крыши из-за конструктивных особенностей вагонов: отсутствие системы автоматического опускания пантографов при ударе; меньшей длины полоза токосъёмника; малой толщины обшивки крыши; крепления кронштейнов токоприёмника непосредственно к обшивке крыши вне зоны расположения продольных и поперечных усиливающих элементов крыши.
Наличие данных неисправностей могло стать причиной прекращения эксплуатации электропоездов, особенно в холодное время года.

Наиболее серьезным дефектом стало обнаружение на несущих кузовных частях рамы вагона в районе шкворневых узлов, обвязки кузова, элементах хребтовой балки в феврале 2014 года усталостных трещин. Устранение данного дефекта потребовало отстранения от эксплуатации всех десяти корейских электропоездов с 12.02.2014 на срок от 4-х до 6-ти месяцев. Помимо видимых трещин в шкворневой балке были выявлены микротрещины в хребтовой балке вагонов. При этом, какие-либо мероприятия по модернизации вагонов в этой части не производились.

Кроме указанного выше, с 2012 года по 2016 год на корейских поездах были выполнены работы по модернизации ряда узлов и систем. Всего было выполнено 23 модернизации. Из них 11 были признаны специалистами «УЗШК» эффективными, 10 – частично эффективными, 1 – неэффективной и по одной позиции требуется наблюдение (усталостные трещины).

Необходимо отметить, что ПАО «КВСЗ» неоднократно по просьбе Украинской железнодорожной скоростной компании выполняло работы по аварийным видам ремонтов электропоездов «Hyundai Rotem». Это касается и модернизации крыш на 30 токосъёмных вагонах, а также, неоднократному восстановлению головных вагонов после столкновений электропоездов с транспортными средствами в ходе ДТП. Удивительно, что несмотря на огромные проблемы в эксплуатации электропоездов корейского производства, в 2013 году АО «Укрзализныця» активно рассматривала возможность создания с компанией «Hyundai Rotem» на базе «Дружковского машиностроительного завода» совместного производства (СП) по изготовлению электропоездов с незначительным уровнем локализации при наличии уже освоенного отечественного производства данной продукции на ПАО «КВСЗ» с 70% уровнем локализации.

ПАО «КВСЗ» выполнило расчёты, которые показали, что экономический эффект для государства от производства 30 электропоездов в Украине (именно о таком общем объёме шла речь) за счёт более дешевого украинского продукта, изготовленного в ПАО «КВСЗ» с большей долей локализации, за счёт налогов и сборов в бюджет, составит около 263 млн.дол. США без учёта эффекта в смежных отраслях экономики. Расчёты подтвердили, что за 5 лет общие затраты государства (переплата при закупке, недополучении налогов и сборов) при создании СП «Hyundai Rotem», и размещения на нем заказа в объёме потребности «Укрзализныци», (6 поездов в год), составят около 2,1 млрд.грн., что равнозначно приобретению 40 электропоездов ПАО «КВСЗ», вместо 30 корейских изготовленных в СП «Hyundai Rotem».

Рассмотрение указанных расчётов на уровне руководства «Укрзализныци» и профильных министерств Украины привело к приостановке рассмотрения вопроса о создании СП с компанией «Hyundai Rotem», однако и ПАО «КВСЗ» не получило дополнительных заказов на поставку указанной продукции. Тем не менее, не смотря на то, что с 2013 по 2020 годы в Министерстве инфраструктуры Украины и АО «Укрзализныця» несколько раз менялось руководство и высший топ-менеджмент тема о поставке дополнительных корейских поездов с выполнением минимальной локализации их производства в Украине постоянно находилась в кругу приоритетных для рассмотрения и дальнейшей реализации. В это же время отечественные электропоезда «Тарпан» уже положительно зарекомендовали себя в эксплуатации, а их производитель не только организовал постоянное и качественное сервисное обслуживание, но и обеспечил проведение всех видов текущих ремонтов.

Так, предыдущий Председатель правления АО «Укрзализниця» Евгений Кравцов и руководители пассажирского направления «Укрзализныци» в 2017-2019 годах вели активные переговоры с компанией «Hyundai Rotem» в части дополнительных поставок межрегиональных электропоездов и частичной локализации их производства в Украине. Например, 10.04.2019 в Сеуле был проведен очередной раунд переговоров по данному вопросу с участием от «Укрзализныци» директора по пассажирским перевозкам Толкачёва А.В. В результате был подписан соответствующий протокол совместных действий.

Согласно имеющейся в распоряжении ПАО «КВСЗ» информации, первоначально речь шла о поставке дополнительно 10 электропоездов в 9-вагонном исполнении, при этом корейская сторона настаивала на том, что первые 6 поездов из 9 должны полностью быть изготовлены в Корее, оставшиеся 4 поезда должны были изготавливать с мелкоузловой сборкой в Украине на одном из предприятий УЗ. В тоже время, было оговорено, что количество поездов, которые будут частично изготавливаться в Украине, должно дополнительно обсуждаться и определяться в соответствии с возможностями местного завода УЗ.

Примечательным является и то, что в рамках реализации такого проекта корейской стороной оговорены ограничения, касающиеся локализации производства, заключающиеся в том, что инвестиции в производство и испытательные мощности в Украине могут быть рассмотрены, если с украинской стороны будет подтверждена потребность на поставку более 1000 вагонов в год. Компания «Hyundai Rotem», кроме этого, рекомендовала рассмотреть возможность локализации не менее 200 вагонов электропоезда. В том случае, если первый заказ не будет достаточно большим, компания «Hyundai Rotem» рекомендовала украинской стороне подтвердить гарантию на получение непрерывного заказа. При этом обращено внимание на то, что Заказчик («УЗ») должен поддержать реализацию долгосрочной программы по локализации. На фоне этой информации предложение о поставке любого количества межрегиональных электропоездов при различных вариантах финансирования их производства от отечественного производителя с локализацией производства в Украине не менее 70% кажется совершенно логичным и оправданным. Но в том и состоит парадокс, что государственная монополия в лице АО «Укрзализныця» готова рассматривать фантастические предложения компании «Hyundai Rotem» и не спешит прислушаться к реальным предложениям отечественного производителя.

ОБЩЕСТВЕННОЕ МНЕНИЕ И ПЕРЕГОВОРЫ С «ХЮНДАЙ РОТЕМ» В 2019 ГОДУ

Интересный опрос проходил в конце 2019 года на портале «Центр транспортных стратегий», где, как нам кажется, читатели однозначно ответили на вопрос, поезда чьего производства они хотят видеть на Украинских железных дорогах.

https://cfts.org.ua/polls/112709

Однако, как это часто бывает, в очередной раз мы наступаем на те же «грабли» в угоду текущих политических веяний. Сегодня со стороны АО «Укрзализныця» демонстрируется полное отсутствие желания сотрудничать или даже вести конструктивный диалог с отечественным производителем по созданию и поставке подвижного состава, максимально адаптированного к условиям инфраструктуры украинской железной дороги и особенностям климата Украины.

Мы все же надеемся, что АО «Укрзализныця» обратит внимание на то, что ПАО «КВСЗ» и 160 предприятий-смежников находятся рядом, в Украине, и имеют собственные мощности по производству запасных частей и сервисному обслуживанию, для выполнения всех видов ремонта и готовы осуществлять поставку современного подвижного состава на условиях, приемлемых для «Укрзализныци».
К сожалению, приходится констатировать то обстоятельство, что всё чаще в СМИ появляется информация о фактах коррупции и расхищения имущества государственного монополиста – «Укрзалізниці». Может быть, подобные «аргументы» были решающими в прежней политике руководства «УЗ» при выборе приоритетов в пользу «Hyundai Rotem» ???

В момент вёрстки статьи пресс-служба Министерства инфраструктуры Украины (МИУ) распространила информацию о том, что 16 октября состоялась встреча министра Владислава Криклия с директором представительства компании «Hyundai Corporation» в Украине Иль Донг Чангом. При этом было заявлено, что украинская сторона рассматривает несколько вариантов сотрудничества с иностранными партнерами проекта строительства высокоскоростных железных дорог.

Хочется обратиться к руководителю такого ранга в Украине с несколькими вопросами:
- «Неужели сегодня, при максимальной изношенности как пассажирского, так и грузового подвижного состава, невозможности доведения существующей железнодорожной инфраструктуры до требований, обеспечивающих безопасную эксплуатацию на скоростях 160 км/час, необходимо вкладывать (занимать в очередной раз) огромные средства на строительство высокоскоростных железных дорог?»;
- «Какова экономика такого проекта?»;
- «Готово ли население Украины платить за услуги скоростного движения?»;
- «Где аналогичные переговоры с отечественным машиностроением о необходимости и целесообразности внедрения высокоскоростного железнодорожного сообщения?»;
- «Или для украинских машиностроителей отведена роль «бедных родственников», а министр не информирован о том, что украинский производитель ещё с 2012 года готов поставлять УЗ электропоезда для эксплуатационной скорости 200 км/час, но возможность проведения таких испытаний на скорости 200-220 км/час была полностью заблокирована совместными решениями УЗ и МИУ со ссылкой на то, что инфраструктура не в состоянии обеспечить возможность такой эксплуатации?».

Напомним, что именно такая совместная позиция МИУ и УЗ привела к необходимости уменьшения скорости эксплуатации до 160 км/час, о чём мы писали ранее. Тем не менее, начиная с 2014 года на всех уровнях, вплоть до Кабинета Министров Украины, ПАО «КВСЗ» предлагало создать под гарантии государства высокоскоростной электропоезд для эксплуатации на скорости 250 км/час и выше с кузовами из экструдированного алюминия, но нас не услышали. К сожалению, такие «неудобные» вопросы можно задавать довольно долго. Получим ли мы ответ на них – неизвестно?

Тем не менее, если со стороны Украины действительно будут созданы реальные предпосылки к развитию сети высокоскоростного железнодорожного сообщения сформированные в виде Государственной программы, обеспеченной реальным привлечённым или собственным финансированием, с проведением тендера на закупку подвижного состава с «прозрачными» и экономически обоснованными техническими и экономическими требованиями, мы абсолютно уверены в том, что у МИУ и УЗ, помимо привычной для них компании «Hyundai Corporation», будет реальная возможность выбора партнера из европейских производителей, готовых к широкой локализации производства такой техники в Украине с привлечением отечественного транспортного машиностроения.

ВЫВОДЫ
1. Целесообразность и необходимость формирования в Украине сети дневных железнодорожных маршрутов с более высокими скоростями движения и повышенным уровнем комфорта для пассажиров стала очевидной уже в 2002 году с учётом запуска в постоянную эксплуатацию дневных пассажирских поездов под брендом «Столичный экспресс», которые успешно эксплуатировались до мая 2012 года. Это был первый и успешный этап внедрения в Украине сети скоростного дневного железнодорожного сообщения.
2. Переход к межрегиональным электропоездам на дневных маршрутах ИнтерСити+ связывающие основные административные и культурные центры Украины, которые успешно эксплуатируются с 2012 года по настоящее время, стал вторым этапом совершенствования дневных перевозок, что стало логическим развитием эксплуатации дневных пассажирских поездов «Столичный экспресс».
3. В Украине сформирована основная сеть скоростных маршрутов ИнтерСити+, комплексная система сервисного обслуживания и ремонта межрегиональных двухсистемных электропоездов. Десять межрегиональных электропоездов HRCS2 производства компании «Hyundai Rotem» и два межрегиональных электропоезда ЕКр1 «Тарпан» производства ПАО «КВСЗ» находятся в постоянной, устойчивой эксплуатации с пробегом каждого более 2 млн.км. При этом, годовой пробег каждого электропоезда составляет от 300 000 до 350 000 км. Многолетняя успешная эксплуатация межрегиональных двухсистемных электропоездов повышенной комфортности доказала свою эффективность и востребованность у пассажиров.
4. Отечественная отрасль пассажирского вагоностроения (более 160 предприятий и организаций) готова обеспечить потребности «Укрзализныци» в таком подвижном составе.
5. Необходимо отметить, что в Украине применена практика, при которой межрегиональные скоростные электропоезда и грузовые вагоны, парк которых критично изношен, и которые практически разбивают верхнее строение пути, эксплуатируются на одних и тех же участках железных дорог. Кроме того, профиль пути на маршрутах ИнтерСити+ повсеместно имеет большое количество кривых и участков с ограничением скорости. Это, уже сегодня, привело к тому, что дальнейшее её повышение для межрегиональных электропоездов с учётом обеспечения необходимых условий безопасности невозможно. В результате, второй этап внедрения в Украине дневных скоростных пассажирских перевозок уже сегодня во многом исчерпал свой потенциал для перспективного развития. Данная ситуация требует активного ведения работ по подготовке к третьему, наиболее затратному, но и наиболее эффективному этапу совершенствования скоростных перевозок.
6. Третий этап внедрения скоростных пассажирских перевозок со значительным сокращением времени в пути на маршрутах «ИнтерСити+» требует использования подвижного состава с эксплуатационными скоростями 200 км/час и выше с одновременным совершенствованием железнодорожной инфраструктуры верхнего строения пути и системы электрификации с выделением отдельных линий для скоростного пассажирского сообщения и грузового движения. Отечественное машиностроение, при реальной поддержке государства и заинтересованности АО «Укрзализныця» в данном вопросе, готово приступить к созданию такого подвижного состава. Учитывая необходимость огромных и долгосрочных финансовых затрат, не только на новый подвижной состав, а и инфраструктуру, очень хотелось бы надеяться на то, что в решение этой глобальной задачи будет вовлечен потенциал Украины с максимальным созданием новых рабочих мест, как это было организовано во Франции, Германии, Китае, что в свою очередь, оказало мультипликационный эффект в развитии экономики этих государств в целом.
7. Опыт эксплуатации иностранных и отечественных межрегиональных электропоездов подтвердил необходимость строгого исполнения действующих в Украине нормативных документов, регламентирующих создание, испытания и ввод в эксплуатацию сложного пассажирского железнодорожного состава с целью обеспечения необходимого уровня надёжности и безопасности в эксплуатации.
8. Необоснованное (волевое) использование при создании железнодорожной продукции стандартов, которые не действуют на территории Украины, ставит под угрозу не только технический уровень подвижного состава, но и влечёт за собой последствия, которые могут привести к угрозе жизни пассажиров и небезопасной эксплуатации.
9. Как показывает анализ изложенной информации предыдущее руководство украинских железных дорог было ориентировано на развитие скоростного пассажирского сообщения на маршрутах ИнтерСити+ исключительно на базе импортного железнодорожного подвижного состава, приобретаемого на кредитные средства по явно завышенным не конкурентным ценам. Создание отечественного скоростного двухсистемного электропоезда «Тарпан» с более высоким уровнем надёжности и полной адаптацией к украинским условиям эксплуатации стало не результатом совместной работы «Укрзализныци» с украинским машиностроением, а инициативой отечественных производителей, вопреки желаниям основного железнодорожного перевозчика Украины.
10. Период с середины 2014 по 2020 год можно охарактеризовать, как продолжение лоббирования интересов корейской компании «Hyundai Rotem» со стороны Министерства инфраструктуры Украины и АО «Укрзализныця» и пока безрезультативным поиском со стороны ПАО «КВСЗ» вариантов поставки украинским железным дорогам отечественных двухсистемных межрегиональных электропоездов, не уступающих по своим эксплуатационным качествам и уровню безопасности импортным аналогам, а в ряде случаев и превышающих данные требования.
11. Рейтинг межрегиональных двухсистемных электропоездов после длительной их эксплуатации с точки зрения:
- надёжности;
- меньшего количества отказов в эксплуатации;
- минимальной стоимости пассажирского места;
- возможности увеличения эксплуатационной скорости;
- уровня технического сервиса;
- ремонта в производственных условиях и его стоимости;
- обеспечения запасными частями;
- обучения персонала и диагностики возможных отказов;
- создания рабочих мест в Украине и поступления налогов в бюджеты всех уровней выглядит однозначно
1) ЕКр1 «Тарпан» (ПАО «КВСЗ») – Украина;
2) HRCS2 («Hyundai Rotem») – Корея;
3) EJ 675 («Skoda») – Чехия.

Возникает резонный вопрос – «У кого «Укрзализныце» стоит покупать межрегиональные электропоезда?»
Изложенная в статье информация основана на реальных событиях и фактах, которые подтверждены официальными документами.
В ПАО «КВСЗ» с 2001 года по настоящее время сформирован архив документов, которые в полной мере однозначно характеризуют данные события. Мы готовы, в случае необходимости, предоставить указанные документы для ознакомления и анализа заинтересованным лицам и организациям.
ПАО «КВСЗ» при рассмотрении затронутых в статье событий и фактов заинтересовано в максимальной объективности и корректности.
ПАО «КВСЗ» хотело бы, чтобы данная статья стала для нового руководителя государственной монополии АО «Укрзализныця» Владимира Жмака и его команды поводом глубокого анализа прошедших событий с выработкой чёткого плана по формированию и развитию современной высокоэффективной сети дневных пассажирских перевозок ИнтерСити+.
Георгий Кирпа в 2001 году сделал всё возможное для того, чтобы в Украине появились и развивались дневные комфортные пассажирские железнодорожные перевозки, связывающие все крупные города Украины. Отечественное украинское машиностроение готово поддержать новое руководство АО «Укрзализныця» в направлении поставок, совершенствования и создания нового подвижного состава для развития существующих и организации новых дневных маршрутов ИнтерСити+.

Полная версия статьи размещена в журнале «Вагонный парк».pdf, № 11 за 2020 год

Прочитано 291 раз