Пятница, 17 Апрель 2020 19:20

КВСЗ: локализация производства электровозов свыше 50% обеспечит мультипликативный эффект для экономики Украины

Lokalizacia 5

Lokalizacia 5
Несколько важных экономических новостей последних дней практически совпали по времени.

 Премьер-министр Украины Денис Шмыгаль информировал о том, что Франция готова финансировать проект поставки локомотивов производства компании Alstom в Украину.
 Министр инфраструктуры Владислав Криклий в интервью «Магистрали», говоря о потенциальном контракте на поставку 205 электровозов, сказал и о локализации их производства в Украине: «Выбор у Украины, собственно, не очень большой. Есть
определенные пожелания относительно сотрудничества с Крюковским вагоностроительным заводом».
 Федерация работодателей Украины 16 апреля обратилась к Премьер-министру с открытым письмом по поводу реализации проекта по локализации электровозов в Украине. В нем говорится не просто о локализации, а и о ее уровне с первой единицы поставки. Локализация свыше 50% будет иметь ощутимый мультипликативный эффект как для 150 предприятий машиностроения, так и для экономики Украины в целом.

Федерация от имени 700 предприятий-членов заявила, что если закупка электровозов произойдет с минимальным уровнем локализации или по импорту, то это будет еще одно преступление против Украины. Как это случилось в 2012 году, когда были закуплены 10 корейских поездов при наличии украинских производителей.

Lokalizacia 2

Lokalizacia 2

Эти факты говорят о том, что правительство и производители понимают ситуацию одинаково: одновременно с противодействием коронавирусу необходимо оживлять экономику, в первую очередь такие ключевые отрасли, как транспорт, машиностроение.

Несомненно, это нужно сделать пока еще не поздно. И использовать готовые наработки, которые у нас уже есть.


В апреле 2015 года мы сделали публичное заявление:

«ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» активно работает над созданием модельного ряда современных грузовых и пассажирских электровозов для украинских железных дорог. Предприятие, которое имеет в своем арсенале практически все виды рельсового транспорта, готово выполнить в кратчайшие сроки и эту задачу. КВСЗ может начать поставку грузовых электровозов, начиная с 2017 года».

Тогда отечественные вагоностроители согласовали с УЗ 11 (одинадцать!) технических заданий. Предложения были на весь типоряд, как говорится, на любой вкус. На грузовые и пассажирские электровозы. На односистемные и двухсистемные. Переменного и постоянного тока. Одно- и двухсекционные. Мощность у грузовых от 7,4 до 9,6 МВт, эксплуатационная скорость – 120 км/час. У пассажирских – от 5,6 до 8,4 МВт и скорость 160 км/час с возможностью увеличения до 200 км/час при условии готовности инфраструктуры.

Была проделана огромная работа. Специалисты КВСЗ «не вылезали» из Киева. Все было расписано до мелочей. Мы были инициаторами, авторами. Можно сказать, навязывали свои идеи в надежде, что Укрзалызниця, Министерство инфраструктуры заинтересуются, примут решение.

Мы были готовы сделать опытный образец грузового электровоза, обеспечив при этом использование в продукте отечественных материалов, узлов и комплектующих на начальном этапе производства не менее 50%, а в дальнейшем – 70-80%.

У нас уже был в активе опыт производства электровозов. Ведь головные вагоны межрегиональных скоростных двухсистемных электропоездов ЕКр1 «Тарпан» - это пассажирские электровозы, созданные в Украине. У них конструкционная скорость 176 км/час (с возможностью доработки и проведения испытаний до 220 км/час). И они на сегодняшний день имеют пробег в эксплуатации по 2 млн. км каждый.

Однако получили ответ: мол, хотите – занимайтесь. Сделайте ваш грузовой электровоз, а мы посмотрим. Понравится – купим. Где в мире бизнес работает на таких условиях – вложи средства без гарантий закупки нового продукта? Создай, чтобы потратить деньги и потом поставить под забор?

Тогда, в 2015 году, УЗ не поддержала проект, не гарантировала закупки электровозов. Все эти прошедшие пять лет анонсируются поиски зарубежных партнеров. Дальше меморандумов и намерений дело не сдвинулось. Причины все те же - нет гарантий закупки крупной партии.

Не определены:
- объемы закупок и сроки поставки,
- схема финансирования проекта и проценты локализации по годам,
- номенклатура электровозов и их технические характеристики.

Есть только ориентировочный список потенциальных иностранных участников проекта поставки электровозов, да и то с не определенной позицией по украинской локализации.

До 2020 года позиция Укрзализныци была ориентирована на закупку электрического подвижного состава по 100% импорту. Чего стоят только переговоры проведенные администрацией господина Кравцова (предшествующего председателя Правления УЗ) 10 апреля 2019 года в Сеуле о закупке дополнительно десяти поездов Хюндай в 2020 году, аналогичных тем, которые были закуплены в 2012 году правительством Азарова – Колесникова (материалы по данному вопросу можно посмотреть на ряде ресурсов среди которых: Открытая УкраинаАпострофГолос UA

Lokalizacia 4

Lokalizacia 4

Примеров из прошлого, к сожалению, более чем достаточно. Чтобы продать «Укрзалицныце» двухсистемные скоростные электропоезда ЕКр1 «Тарпан» и первый отечественный дизель-поезд ДПКр-2 производства ПАО «КВСЗ» необходимо было дождаться смены президента и премьер-министра в стране.

Свежайший пример – заключение в 2018 году контракта с КВСЗ на поставку 6 региональных дизель-поездов ДПКр-3. Поставлен в конце 2019 года всего один. В остальном, к сожалению, «мы в переговорном процессе» и «на пути к решению проблем».

Lokalizacia 1

Lokalizacia 1

В недавнем интервью Rаil.insider советник министра инфраструктуры Виктор Довгань называет реализацию инвестиционного проекта по производству электровозов как одно из условий успешной реорганизации УЗ.

Полностью согласны, это только повысит конкурентоспособность государственного оператора, гарантирует выполнение стратегически важных для страны экспортных и транзитных перевозок! Однако, говоря о конкурсе на поставку и совместное производство в рамках локализации, Виктор Довгань (надо понимать, он озвучил мнение МИУ) за то, «чтобы непременно электровозоремотные предприятия Укрзализныци стали участниками проекта».

Спрашивается: «А кто тогда в УЗ будет заниматься ремонтами старых электровозов?»

«К сожалению, так не сложилось в случае с GE (поставщик американских тепловозов). Крюковский завод был готов к этому лучше, и инвестор выбрал его», - сетует советник министра. Действительно, это так. Только почему же «к сожалению»?

Представители GE тогда объездили всю Украину, смотрели многие предприятия, в том числе и ремонтные заводы УЗ. Выбрали наиболее готовый «из того, что осталось» – КВСЗ. Радоваться надо, что в Украине есть такое предприятие с современным уровнем техники и технологии, а не сожалеть.

В данный момент для страны наиболее важным аспектом является максимизация доли локализации, как основы для формирования рабочих мест, налогоотчислений, мультипликативного эффекта через задействование смежных предприятий и отраслей экономики. Именно эти факторы необходимо учитывать при выборе базового предприятия и оценке его технической готовности. И именно с этой точки зрения недопустимо говорить о минимальном проценте локализации в 10%.

На КВСЗ полагают, что локализация производства в Украине порядка 30-40% необходима даже при малых объемах поставок. Уровень локализации должен быть привязан к объемам поставок, чтобы не повторить ошибок как в проекте с GE, когда он так и остановился на 10% из-за малых объемов закупки УЗ.

Именно для этого необходимо:

1.Утвердить единую методику определения уровня локализации, чтобы все участники рынка знали ее и понимали одинаково.
2.Пересмотреть минимальный уровень локализации и внести его в конкурсные требования. Сами конкурсные требования должны быть доступны для всех потенциальных поставщиков и отечественных производителей и субподрядчиков.
3.С уровнем локализации очень тесно связано и такое понятие как стоимость жизненного цикла продукции. Эта методика должна быть сформирована и внедрена для всех государственных закупок. Мы знаем много примеров, когда потенциальный
продавец предлагает технику вроде бы дешевле других производителей, а в дальнейшем покупатель получает дорогое сервисное обслуживание и запчасти.

Вышеуказанные методики – серьезнейшие документы уровня законов, они требуют расчетов, видения перспективы. Поэтому необходимо объединить усилия Министерства инфраструктуры, Минэкономразвития, Укразализныци, Федерации работодателей Украины, промышленных предприятий – потенциальных участников локализации. Принять эти документы раз и навсегда, чтобы они работали как по проекту закупки электровозов, так и по другим проектам.

Запуск процедуры конкурса для отбора исполнителей проекта по поставке 205 магистральных электровозов для УЗ пока откладывается. Официальная причина – эпидемия коронавируса. Да, это немалая проблема, в том числе и для транспорта, экономики Украины в целом. Но эпидемия коронавируса – явление временное.

Страшнее – эпидемия непрофессионализма в управлении важными стратегическими отраслями, к которым, несомненно, относится транспортная. И эта эпидемия длится уже несколько лет.

Страшнее – скатывание Украины в результате такого управления в число наиболее отсталых и бедных государств.

Вернемся к заявлению премьер-министра Дениса Шмыгаля в ходе встречи с чрезвычайным и полномочным послом Франции в Украине Этьеном де Понсеном. По словам премьера, стороны договорились о сотрудничестве по двум крупным стратегическим направлениям. В частности, о производстве локомотивов. Денис Шмыгаль отметил, что в рамках этой программы именно украинские предприятия могут стать частью большой производственной цепи.


КВСЗ имеет все возможности, чтобы принять участие в реализации инвестпроекта по поставке в Украину магистральных электровозов на условиях локализации. Мы можем быть не просто украинской сборочной площадкой, но и стать (совместно с иностранным поставщиком электровозов) центром, организующим локализацию комплектации у национальных производителей. Мы сможем гарантировать высокий процент этой локализации, тем самым обеспечив загрузку отечественных предприятий, поступление налогов, развитие отраслей.

Каждый новый год «стирает» с экономической карты Украины предприятия, подотрасли, а то и целые отрасли, которыми страна гордилась до недавнего времени.
Пора Кабинету Министров, УЗ и другим отечественным государственным монополиям совместно с украинским бизнесом разобраться с тем, «что осталось» в индустрии Украины и определится с позицией уже не поддержки, а спасения национального
товаропроизводителя.

Или нам нужен МНОГОЛЕТНИЙ коронавирус, чтобы осознать это?


Максим Крамаренко,
председатель правления – директор ПАО «КВСЗ».

 Lokalizacia 6

Lokalizacia 6

Прочитано 708 раз